高速道岔的特点及发展技术总结.pptVIP

高速道岔的研究与发展;主要内容;1、 概述;1 客运专线道岔;1.1　国外高速道岔简介;1.2　国内客运专线道岔的研发和引进;1.2　国内客运专线道岔的研发和引进;2、客运专线道岔的特点;2.1　客运专线道岔的使用要求;2.2　客运专线道岔特点 ;2.3　客运专线道岔制造特点 ;2.4　客运专线道岔铺设特点 ;3、客运专线道岔的种类、 特征和使用条件 ;3.1　客运专线道岔的种类划分 ;3.1　客运专线道岔的种类划分 ;3.2　客运专线道岔的使用条件 ;4、自主研发客运专线道岔的关键技术;4.1　道岔的平面设计 ;4.1　道岔的平面线型和主要尺寸 ;4.1　道岔的平面线型;4.1　道岔的主要尺寸;4.2 客运专线道岔的结构设计;客运专线道岔的结构设计原则 优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。 保证道岔的高平顺性。 提高道岔的稳定性。 保证道岔具有合适的刚度，在整个岔区实现刚度的均匀化。 工电接口应相互协调，保证道岔转换和锁闭的可靠性。 道岔应适用于跨区间无缝线路，并与轨下基础相匹配。 ; 钢轨件 尖轨、心轨用60D40钢轨制造（70kg/m），不采用中国60AT钢轨，断面尺寸见图4.1。其优点是高度较小，便于滑床板的结构设计，横向刚度较小，有利于减小扳动力。; 尖轨跟端的传力结构 尖轨跟端传力机构的作用是将导曲线钢轨的温度力传递给基本轨，以保证尖轨尖端的伸缩位移在规定的限度内。 尖轨跟端的传力机构主要有限位器和间隔铁两种形式，当能够保证尖轨尖端的伸缩位移在允许范围以内时，也可以不设传力机构。 ;尖轨跟端的传力结构 国内自主研发的客专道岔按不同轨温差选用不同的传力结构。经无缝道岔计算，各种结构适用的轨温变化幅度如下： 传力机构类型 允许温升（℃） 允许温降(℃) 限位器 49 57 间隔铁 43 51 不设传力机构： 45 45 ;滑床板范围基本轨内侧的弹性扣压 滑床板和护轨垫板采用弹性夹扣压基本轨，其优点是扣压力大，安装和拆卸均较为方便，见图4.3。 ;滑床台板的减磨方案 为减小扳动和不足位移，尖轨和心轨的滑床台板必须采取减磨措施。在滑床台板表面增设镍基合金自润滑复合镀层。 对于尖轨部分，每隔3m左右设一对施维格辊轮滑床板。辊轮高高度可以无级调整，最大调高量达6mm，可以方便的保证辊轮与滑床台板的接触。;可动心轨辙叉的翼轨 国内自主研发的客专道岔初期采用提速道岔和秦沈道岔的翼轨进行机加工，进度快，容易实现。 18号道岔的翼轨通长采用特种断面钢轨制造，42号道岔的翼轨采用特种断面翼轨与普通60kg/m钢轨厂内焊接的方式。;可动心轨辙叉的翼轨 ;可动心轨辙叉的翼轨 自主研发客专道岔的翼轨结构解决了长期存在的工电接口难题，不仅提高了翼轨的强度，也保证了翼轨尺寸的精确，有利于保证列车的平稳运行，具有较好的经济性。 ;心轨结构 心轨均采用60D40钢轨组合的结构，具有制造简单、实现容易的特点，缺点是工电结合部的设计较为困难，整体性较差。但国内有多年的使用经验，技术相对成熟。 ;心轨结构 国内自主研发客专道岔取消了心轨前端的转换凸缘，采用机加工的方式进行制造。心轨前端的结构示意见图4.21。 ;心轨结构 时速350km道岔，心轨前端采用水平藏尖结构，见图4.22。;心轨跟端结构 自主研发的18号道岔尖轨跟端采用斜接头，与岔跟尖轨拼接，见图4.23。42号道岔采用双肢弹性可弯结构，见图4.24。 ;心轨防跳结构 国内自主研发道岔的心轨采用顶铁扣压尖轨或心轨轨底和将心轨前端伸到间隔铁下二种方式防跳，见图4.26、图4.27。 ;翼轨跟端结构 翼轨跟端结构是指翼轨与心轨或岔跟尖轨的连接方式，主要用来固定心轨并将心轨的温度力传递给翼轨。 国内自主研发客专道岔采用在翼轨与心轨或岔跟轨之间设置两个大间隔铁，并在厂内胶接的方式，见图4.29。 ;翼轨跟端结构 对于42号道岔，在岔后两心轨间，增设了两个间隔铁，并与大垫板相连。结构示意见图4.30。 ;自主研发道岔扣件系统参数 （1）扣压件扣压力不小于10 kN。 （2）防爬阻力大于10 kN。 （3）疲劳性能 单组扣件的疲劳荷载为40kN，疲劳试验前后，钢轨纵向阻力减小 ≤20% 垫板刚度变化 ≤25% ， 扣压力损失 ≤20% （4）两走