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一种注浆系统在地铁端头加固中的应用 　　摘 要： 随着城市地铁建设规模的扩大及城市发展的需要，地铁建设的周边环境会越来越复杂，旋喷桩、搅拌桩、地表压密注浆等常规的端头加固方法受周边环境的制约越来越大，车站内超前管棚结合水平袖阀管注浆进行端头加固受地表加固场地和隧道埋深的限制，同时具有施工灵活性强、施工方便、进度快、投入少的优点，随着施工工艺的进一步优化和完善，在地铁盾构隧道端头加固中将具有广泛的适用性。 　　关键词： 盾构隧道；端头加固；超前大管棚；水平袖阀管注浆 　　0 引言 　　随着我国城市地下轨道交通的不断发展，盾构法作为比较先进的隧道施工方法目前已成为地铁施工的主要工法，在地铁施工中应用非常广泛，采用何种端头加固方式确保盾构机的始发、到达及周边环境安全是城市地铁盾构法施工的重点控制内容。盾构始发和到达端头加固通常采用的方法有地表压密注浆、水泥搅拌桩、旋喷桩、SMW工法、冻结法、素混凝土桩或连续墙等。但这些工法受到施工场地、地下管线、端头地层情况、加固深度及施工投入等情况的制约时，实施的局限性较大有的工法甚至无法实施。广州某地铁隧道始发端头地线管线密集，无法实施改迁，地表无加固条件、地层较差，无法采用素砼桩或素连续墙加固，且靠近车流量较大的广从公路，同时考虑到施工成本，在始发盾构加固时第一次采用了超前大管棚和洞内水平袖阀管注浆相结合的加固方法，确保了盾构的始发安全，并取得了良好的经济效益，为后续类似工程提供了相关施工经验及参考。 　　1 工程概况 　　广州地铁某标段工程位于白云区，包括两站三区间，区间线路长度为4911.9单线延米，盾构隧道埋深多为7～12米，。沿线地表建构筑物和地下管线较多，需下穿基础较差的民宅建筑群、广从立交、加油站等地表建筑物，沿线分布有直径为1600mm供水管线和煤气管道及多条光缆、电缆等地下管线。 　　区间隧道施工采用两台土压平衡盾构机施工，需经历六次始发、六次到达和两次过站，两台盾构机先后盾构始发井始发，完成两次过站和区间掘进后从盾构吊出井吊出。 　　本次始发端头加固为过站后车站内二次始发端头，始发端头处环境复杂，始发端头5米处即为交通繁忙、车流量较大的广从公路；始发端头0.3～3m范围内分布有多条地下管线，其中包括4条通信电缆（其中一条为军用光缆）、一条供水管线（最近处距车站连续墙仅为0.3m）和一条排污管，无法实施管线改迁，具体管线分布情况见图1。 　　盾构始发端头处隧道埋深为10.8m，隧道上部地层从上到下依次为〈1〉杂填土层、〈4-1〉粉质粘土层、粗砂层和〈5-1B〉粉质粘土地层，洞身上方2.5m范围内全部为粗砂层，砂层上部为〈4-1〉粉质粘土层，隧道穿越地层为〈3-2〉粗砂层、〈5-1B〉粉质粘土地层，隧道下伏地层为〈5-1B〉粉质粘土地层。 　　2 端头加固方案设计 　　鉴于始发端头存在的管线众多，改迁难度大、周期长、费用高，地表无加固场地，同时端头靠近交通繁忙、车流量交道的公路，为避免始发时出现较大的地表沉降，破坏路面，影响交通，结合端头地层情况及施工投入等各方面的因素，确定采用超前大管棚注浆和洞内水平袖阀管注浆相结合的方式进行始发端头加固。 　　2.1 超前大管棚注浆 　　超前注浆长管棚采用φ108无缝钢管，考虑到施工设备影响，在区间隧道上断面160°范围内加固，管棚中轴线设计位于盾构施工钢环外250mm，加固长度为车站围护结构连续墙外10m，管棚环向间距400mm，外插角1度，每个洞口共26根钢管，总计52根钢管。 　　管棚注浆采用水泥-水玻璃双液浆，最后用水泥砂浆填充钢管。 　　2.2 袖阀管注浆 　　因车站结构底板已经施工，侧墙施工缝留在底板上600mm处，考虑到洞口防水需要，袖阀管注浆设计主要在在盾构施工钢环内布置，隧道顶部和底部在钢环外加强。袖阀管采用φ45PVC规格，施工时采用后退式分段注浆。 　　袖阀注浆管按照隧道轮廓线环向布置，周边孔距离长管棚800mm，注浆孔环间距800mm、环向间距800mm，孔深为8.0m，底部加固至隧道底板下2.0m。下半断面周边孔外插角10°、二圈孔外插角5°，其它部位外插角0°。 　　3 盾构始发端头加固 　　3.1 超前管棚注浆施工 　　1）钻孔。步骤及工艺要求：① 根据设计孔位测量放线定出每个钻孔的孔位，孔位偏差不得大于2cm。② 钻机就位后，利用垂球结合水平尺检查钻机及钻杆倾斜度。同时，在钻孔钻进过程中对钻孔倾斜度进行检查；为避免在钻进过程中钻杆下垂致使管棚侵入隧道洞身范围，在钻进时以1度的外插角钻进，在施工时应严格按照设计倾斜角度和钻孔深度进行施工。③ 钻孔间隔进行，每个钻孔完成后立即下管、注浆，以免发生漏水现象。④ 砂层部位采用跟管方式钻孔。⑤ 必须做好钻孔施工详细记录，以指