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氧传感器 氧传感器(O2S) 氧传感器(O2S)在发动机控制系统传感器中是比较特殊的，因为它能够产生自己的电压参考信号。氧传感器通常是单线传感器，位于排气歧管中以监测废气气流中的氧含量并向PCM提供反馈。该传感器经排气歧管接地(图16-1)。有时，该传感器有两根线，第二线用于接地。 图16-1 氧传感器电路 也有电加热式的氧传感器(HO2S)(图16-2)。该传感器通常有三导线。一根导线是氧传感器信号，一根导线是加热器电压，第三根导线是加热器接地线，电加热式氧传感器升温快并能保持热态，即使在怠速时，排气歧管处于冷却状态，也保持热态。  图16-2 加热式氧传感器电路 氧传感器的结构 氧传感器中心元件是叫做氧化锆的陶瓷材料制成的。它有两个白金电极。一个是中心元件的内表面，另一个是中心元件的外表面。其内表面暴露于外部空气。它构成氧传感器电路的正极端(图16-3)。传感器元件外表面的白金涂层暴露于废气。该废气将氧传感器加热，并保持其处于600°F的正常工作温度。它构成了氧传感器电路的负极端。由于外部空气和内部元件表面以及排出的废气与元件外部表面之间的相互影响和作用，氧传感器将产生一个电信号。 图16-3 氧传感器 工作方式 PCM向氧传感器施加450毫伏参考电压(也叫作偏压)。PCM将该电压与氧传感器所产生的电压加以比较。氧传感器产生的电压与外部空气中的含氧量和废气之差成正比(图16-4)。 图16-4, 不同的氧气量 大气中含有约21%的氧气。高空气/燃油比中的废气中几乎不含有氧气，传感器的两个表面上的氧气接触量差别越大，传感器产生的电压就越大。稀空/燃比，空气/燃油比中的废气含有大约2%的氧气。传感器的两个表面上的氧气接触量差别越小。传感器所产生的电压越小。废气浓度高时(低于14.7(1)，电压输出高，大于450毫伏，当废气浓低时(高于14.7(1空气/燃油比)，传感器输出电压低，低于450毫伏。出现这些情况时，PCM会识别出这些差异并调节喷油嘴的工作状态使空气/燃油比或低或高，符合要求。在正常工作的发动机中，氧传感器的输出电压在大约在100和900毫伏之间波动。当PCM根据氧传感器的信号变化连续调节喷油嘴脉冲宽度时， 这种波动反应了空气/燃油比的变化(图16-5)。 图16-5 氧传感器电压，正常与非正常工作状态 赛欧发动机的氧传感器位于接近气缸盖的排气岐管中。它同时感测所有气缸的废气含氧量。尽管氧传感器不是电加热的，但由于它所处的位置关系，保证能很快的加热。 氧传感器的功能与类型是与Buick 3.0L及2.5L发动机上的是相同的。其与发动机控制系统之间的作用原理也是相同的，类似一个小电池，不断的送出电压信号（见图16-6）。 当排出的尾气浓（即低于14.7:1），输出电压高，超过450mV。当尾气稀时（超过14.7:1），氧传感器的电压低，低于450mV。 闭环控制系统的信号每秒将上下移动，其次数与发动机的转速有关。如果氧传感器的信号电压长低（表示搭铁或常稀混合气），或是信号电压长高（表示混合氧长浓），PCM会设定故障码“DTC P0170: FUEL TRIM BANK1”。 图16-6 凯越为双氧传感器配置（见图16-7），这使得燃油喷射的控制更加地精确，能够满足更高排放标准（欧III）的要求。 前氧传感器在正常工作时电压变化范围在0.2 V – 0.8V之间。每秒钟变化的频率为1次或更多，而后氧传感器在三元催化反应器正常工作之后波形的变化比较缓慢（见图16-8），这也是正常的，并不代表后氧传感器有故障。 图16-7 图16-8  通常情况下，前氧传感器由于比较靠近排气歧管，可以由排出的废气进行加热，以达到工作温度，所以没有加热装置，但是近年来严格的排放法规使得前氧传感器也加装了加热线，这能使氧传感器更快的达到工作条件，适应排放的要求。（见图16-9） 氧传感器的测量（加热型） 图16-9 维修 有关燃油供应控制的问题，可以使用CO/HC分析仪或“4气分析仪”来检测，当发动机在工作温度时，CO的读数应在0.05%以下，HC在100ppm以下。如用“4气分析仪”来检测，O2在1%以下（low），而CO2尽量高（~13%）。如果CO值与HC值都偏高，但O2非常低，可知道发动机的混合气太浓。如果CO与HC值都偏低（主要是CO低），并且O2太高，则表示发动机的混合气太稀。检修者应该针对此种太稀或太浓混合气的现象找出原因。如果CO、HC及O2三者均偏高，则表示可能为缺火或三元催化转换