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汽车业的危险路口 　　在这里，可以看见汽车业光明的未来吗？ 　　4月20日，上海车展在绵延的阴雨中开幕。 　　就在车展开幕前夕，大众集团的首席执行官文德恩（Martin Winterkorn）和大众集团董事长皮耶希（Ferdinand Piёch）交恶，文德恩在舆论的漩涡中缺席了车展。对于这家志在超过全球销量第一的丰田汽车的公司来说，现在它的未来被坏消息笼罩。 　　坏消息首先来自于不再诱人的中国市场，即便是大众这样依靠规模效应和宽阔产品线的汽车巨头，想要在中国维持高速增长也变得艰难。加上近来中国市场上大众、通用、现代等品牌的经销商掀起的降价潮，更说明中国不再是利润予取予求的丰饶之地。 　　考虑到欧洲汽车市场刚刚复苏，而美国市场始终没有超过2004年销量峰值的水平，现在全球最大汽车市场若出现饱和，无异于预示夕阳可能再度降临汽车业。 　　曾享受高速增长的汽车公司眼下正处在一个尴尬而迷茫的节点。 　　在上海车展的场馆内，紧凑型SUV、更多的Coupe型跑车和混合动力概念车占据了舞台主要位置，这些车型不是针对增长最迅速的细分市场，就是为了俘获中国年轻消费者的未来选择而设计的。 　　在另一些展台，则是未来主义取代了现实主义―比如通用雪佛兰在此次车展上首发了自动驾驶概念车FNR，梅赛德斯-奔驰则将在今年CES上亮相的自动驾驶概念车F 015搬到了上海。 　　博泰集团生产的概念车Project N吸引了更多媒体的关注。即便和科幻电影《回到未来》中双开门的德罗宁跑车DMC-12相比，拥有圆润而流畅外形设计的Project N也不会落伍。 　　这家公司宣称Project N拥有独特的可以感知人类情感的能力。而这个功能据说与《超能陆战队》中“大白”的原型的开发者，“大白之父”―卡耐基?梅隆大学机器人学院克里斯?阿特克森教授（Chris Atkeson）有关。这款车计划3年后量产。 　　然而，人们更感兴趣的或许在于另一点：在发布这款概念车之前，博泰从来没有生产过任何一款汽车。博泰曾为上汽集团的自主品牌汽车生产智能车载系统inkaNet系统，是上汽集团众多的零配件供应商之一。 　　博泰的举动被看做是如今技术公司入侵汽车业的代表。来自硅谷的Google和苹果加入造车队伍后，这场游戏在乐视、小米这样的中国技术公司宣布造车计划后达到了一个新的高潮。“我想任何一个外行进入到汽车行业，也很难马上成为天才。”腾势品牌的CEO严琛对《第一财经周刊》说。 　　从日内瓦到上海，汽车公司高管谈论得最多的不是当下，而是未来。 　　谈未来固然代表着希望，但过多谈论也可能是对现实的回避：如今的全球汽车业，已经没有人能轻易精准预测市场的走势。 　　占领每一个细分市场的每一寸份额的策略可能依然有效，但那些从技术业涌入的新玩家，已经不再是隐形对手，它们明确要扮演颠覆汽车业的杀手角色―汽车业却没有表达明确的否定态度。 　　戴姆勒集团董事长兼首席执行官迪特尔?蔡澈（Dieter Zetsche）外表严肃，但就在几个月前的日内瓦车展上，这位留着八字胡须的高管半开玩笑地让人少花些时间同他讨论苹果公司的问题。 　　在上海车展上，记者们把蔡澈口中的苹果和Google换成了乐视和小米。 　　在新玩家的名单上，特斯拉是目前最有说服力的一个。作为目前汽车业90年历史中唯一一家创业成功的企业，特斯拉证明了在纯电动车领域，存在着以独特营销方式撬动高端市场的可能性。与当年初入汽车业时不同，现在特斯拉拥有充裕的现金储备和完整的智能生态系统，它的任何动作都会让汽车公司认真对待。 　　在2015年的日内瓦车展上，宝马集团的董事长诺伯特?雷瑟夫就曾表示说，宝马会认真对待同来自硅谷公司的竞争―他了解苹果的强大。 　　在汽车工业史上，从未有任何一个时期像今天一样，如此多的小公司同时宣布要制造一款汽车，以此来对抗巨头。在此前100多年里，汽车业还是依靠规模建立壁垒的行业，不存在足够的小公司的生存空间。 　　如果说汽车公司有什么筹码，那就是制造一辆汽车所需要的Know-how不是“外行”能轻易掌握的。 　　这并非来自于汽车行业内部的偏见。雷诺-日产联盟CEO卡洛斯?戈恩（Carlos Ghosn）和蔡澈在最近的采访中都提到了智能手机和汽车二者不同的生产周期―智能手机的生命周期很短，往往18个月就会诞生一款新的手机，汽车公司生产开发一款产品则需要数年。考虑到汽车背后庞大而绵长的零部件产业链，甚至连改款的推出都要花费一年至两年的时间。 　　如果你相信安全，而非娱乐，是汽车功能最核心的诉求时，你会发现汽车公司在制造及管理方面拥有的自信是显而易见的。 　　只不过，规则在悄悄改变。现在汽车公司制造一款自动驾驶汽车的优势不像以往那么突出了。宝马集团董事会成员Ian Robert