毕业设计论文_采用小编组、高密度列车运行方案———是降低工程造价及运营费用的有效途径 精品.docVIP

采用小编组、高密度列车运行方案 ——是降低工程造价及运营费用的有效途径 1?我国城市有轨交通工程建设及运营存在的主要问题 解决城市交通问题的措施之一是建设城市有轨交通路网，由地下、地面、高架的地铁、轻轨或其他形式构成，并结合其他交通设施以满足市民的出行需求。我国大部分面临严重交通问题的城市都是首次或在未形成城市有轨交通路网的情况下建设城市有轨交通工程的，线路走向大都经过城市主要街道，工程建设涉及到旧城改造、购地、拆迁、地下管道搬移等问题，又基本上按远期客量需要进行规划、设计，在运营设备方面采用了大量技术先进的进口的车辆、机电设备和控制系统，再加上附加工程项目如物业开发项目等，以致建设规模巨大，工程造价居高不下，工程建设筹资困难，财力难以应付，在投入行后，造成运营费用过高，票务收入与运营、财务开支严重不平衡，尤其在初、近期客运量还未达到设计要求时矛盾更为突出，只能以大量财政补贴维持城市有轨交通运作，成为政府财政包袱，形成有轨交通项目上得越多，将来政府财政包袱越重的后果。若提高票价又增加市民负担，减少了城市有轨交通的吸引力，作为市民出行的主要交通工具的应有作用不能充分发挥，票务收入也达不到预期目标，这些情况都已成为发展城市有轨交通的巨大障碍。因而在满足运营要求前提下控制建设规模，大幅度降低工程造价，降低运营费用成为当前最迫切需要解决的问题，许多有效的措施可缓解目前面临的严重局面，如：合理规划城市有轨交通网，与其他交通形式有机结合，按城市交通规划及运量要求分期建设及投资、采用合理高效的运营管理模式、有针对性地采用一些自动化装备、提高劳动生产率、提高车辆及机电设备国产化程度等。这些措施都已取得很好效果，但工程造价居高不下、运营费用过高的问题目前仍然在较大程度上存在，制约了城市有轨交通的发展。本文讨论采用小编组、高密度运营方案作为设计、建设和管理城市有轨交通的出发点，以达到控制工程规模、降低工程投资、节省运营费用、提高服务水平的目的可能性。 2?城市有轨交通客流量的特点（参考成都地铁1号线客流预测资料） 1 初、近、远期高峰小时最大断面客流量有很大不同，分别为13 716人次/h、26 518人次/h及39 253人次/h。因初、近期高峰小时最大断面客流量只有远期高峰小时最大断面客流量的1/3及2/3，因而在初、近期的15年内只能以较长的列车运行间隔及较低的载客率运行，降低了服务水准，运行成本较高。 2 线路不同断面高峰小时客流量有很大不同，为提高载客率、减少车辆配置、达到降低运营成本及投资的目的，一般采用大、小交路套跑的方式组织列车运行，需要设置用于小交路列车折返运行的中间折返站及折返线，解决小交路列车在中间折返站折返时的清客问题。 3 天不同时段客流量有很大不同（见表2－1）。 表　2－1 时　段 占全天比例 % 时　段 占全天比例 % 早超低峰 5:30—6:30 0.5 平　峰 14:30—15:30 5 早低峰 6:30—7:30 3 15:30—16:30 5 早高峰 7:30—8:30 14 16:30—17:30 7 早次高峰 8:30—9:30 10 晚次高峰 17:30—18:30 10 9:30—10:30 10 平　峰 18:30—19:30 6 平　峰 10:30—11:30 6 19:30—20:30 4 11:30—12:30 5 晚低峰 20:30—21:30 3 12:30—13:30 5 晚超低峰 21:30—22:30 1 13:30—14:30 5 22:30—23:30 0.5 分析可见： 1）超低峰、低峰、平峰、次高峰、高峰各时段每小时客流量的比大约为1（0.5）：3：5：10：14，相差很大； 2）高峰时段只有1h，但担负了全天客流总量的14％，即1/7，必须保证此时段乘客乘车需要； 3）平峰时段最长，为9h，但小时客流量只有高峰时段的1/3，既要采用比较短的列车运行间隔，保证一定的服务水准，还要保证较高的载客率，达到降低运营成本的目的； 4）低峰、超低峰时段乘客稀少，可采用比较长的列车运行间隔，保持较高的载客率，有条件时可采用特小列车编组，以减小列车运行间隔； 5）为使远期平峰及高峰时段车辆的载客率达到设计要求，降低运营成本，有以下不同列车间隔时分运营方案（见表2－2）。 表　2－2 方　案 列车间隔时分/每小时列对数 高　峰 平　峰 1 120s/30对 360s/10对 2 100s/36对 300s/12对 3 90s/40对 270s/13.3对 4 80s/45对 240s/15对 其中方案3及方案4比较合理，在平峰时段列车运行间隔为270s（4.5min）及240s（4min），保持一定的服务水准，但高峰段的列车