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换电模式卷土重来 一个曾让中国国家电网折戟、让以色列电动车创业公司Better Place 惨遭破产的电动车“换电模式”正欲在中国卷土重来。 8月9日，力帆投资超3000万元的首个电动汽车换电站，在重庆破土动工，预计10月底，重庆市民只需花3分钟便可完成电动车的换电服务。 这家公司宣称，今年将在全国建设13个这样的换电站，力帆称之为能源站，未来五年，它将在京津冀、长三角、珠三角、西南、华中等主要城市建成500座能源站，每个都能实现4000组电池的充电储备，也即每天可以同时为2000辆纯电动汽车进行换电。 无独有偶。一个月前，7月3日，北汽新能源与北京石油签订战略合作协议，利用中石化的加油站场地资源共同建设换电站，为北汽已经研发完成的电动出租车提供换电服务。国家电网也加入这个合作。 这是北汽与中石化及国家电网多方在经过技术路线和商业模式的第一轮摸索后，在换电领域的新尝试。在“以充电为主、换电为辅”的共识下，久被争议的“换电模式”有望以多方利益体携手合作的方式谨慎重启。 充电还是换电，争论由来已久。 2010年，关于电动汽车在基础设施建设规划上究竟应该选择充电还是换电的技术路线，中国政府和国家电网从当时的基础设施状况出发，特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动（比如奥运会、世博会等）对电动汽车的需要，经过运筹帷幄后，国家电网确定了以“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的基本思路。 这与远在以色列的电动车创业企业Better Place的基本思路不谋而合。据说，Better Place一心想要拿下中国换电市场，曾邀请北京市相关领导参观考察了以色列本国的推广模式，试图让北京市信心百倍地接纳这种方式。但截至2013年底，国网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，投资巨大，但几乎没有产出，大量换电桩空置。 王秉刚认为问题主要出在三个方面：换电站建设成本太高；各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别；车企普遍不愿意共享技术标准。这些使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。 另一个换电模式的试点城市杭州也走入死胡同。 2011年4月，一辆众泰汽车生产的电动出租车在杭州街头营运时发生自燃，更加剧了政府和行业对换电模式的质疑，这辆电动出租车是杭州市首批投放营运的30辆新能源纯电动力出租车之一，事故原因是电池在使用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发事故。 2012年，鉴于以上种种原因，国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》明确表示不支持“换电为主”的电动车发展模式。 经过第一轮试验之后的中途停滞，沉寂2年之后换电模式又重现生机，原因有二。 其一，5年的时间里，受市场前景的驱动，民间资本支撑的换电模式的研发公司们一直没有停止技术研发的步伐，在换电设施的成本、占地面积、效率等方面已经有了重大的改进。 其二，换电模式在几经周折后终于找到了自己的准确市场定位：在一些特殊的领域，作为充电模式的补充，而非与充电模式竞争。 比如电动出租车、电动特种车、电动专用车、电动物流车等一般都是定制车型规格，品牌集中，电池规格也都相对一致，因此，非常适合换电模式。 也正因为这样，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚接受《汽车商业评论》专访时表示：“不能一概简单否定换电模式，它在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，就有比较高效的运行性价比优势。” 有趣的是，2010年，当国家电网开始大规模搞换电模式之初，王秉刚一开始是坚决反对这个换电模式的。不过，时过5年，王对包括上海电巴公司在内的国内主营换电装置和基础设施的公司进行了详尽的实地考察之后，态度有所改变。 他谨慎地对本刊记者表示：与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小、效率提高、成本大幅降低等优点，完全可以以一种小型的精益方式运行，主要是看企业和市场的选择。 以电动出租汽车为例。出租车每天要跑很远的路程，传统的充电模式，即夜间8小时充满电，续航里程200公里是很难满足出租汽车一整天的里程需求。如果在城区或城郊区，出租车频繁经过的区域安装换电设施，3～5分钟完成更换电池，就完全能实现像汽油出租车的加油程序一样便捷。 而力帆汽车公司这次大举进军电动汽车的换电站，实际上也正是在为它向新能源和汽车租赁、金融服务领域的转型做基础设施的铺垫。我们能看到的“智蓝战略”蓝图就是：首先在重庆市区的道路上2000辆力帆电动出租车在奔驰，接到电量预警通知之后，迅速到换电站，3分钟更换完电池，又开始运营。 这不得不说是像力帆这样的几乎已经走到死角的本土传统小型汽车制造商借新能源汽车的翅膀所做的最后一搏了。 而北汽新能源公司，尽管体量更大，平台资源更多，也同样表示：即将