第二组-高铁.ppt

技术成长理论 第二组：陈昌洁 冯晓宵 许文曼 魏冬雨 王鑫睿 王晓霖 国有高铁企业的发展历程 目 录 理论知识 01 发展历程 02 政府集成创新模式 03 启示 04 逆A-U模型 1.引进国外成熟的技术 2.消化吸收引进的技术 3.改进技术，适合本国发展 4.追赶并超越国外技术 技术创新的壁垒 1.技术的复杂性壁垒 2.技术的积累性壁垒 3.技术的垄断性壁垒 目 录 课本知识 01 发展历程 02 创新决策 03 启示 04 世界高速铁路回顾 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时 “最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 　　世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。 1972 1990 2016 90年代中期 高速铁路东海道新干线通车 法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨 逐步形成了欧洲高速铁路网络 高铁日渐普及 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。 高铁发展历程 1964 我国高速铁路发展 我国高速铁路发展规划，是2004年1月国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。根据《中长期铁路网规划》，我国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。 “四纵”：一是北京～上海高速铁路，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，连接华北、华中和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。 ? “四横”：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，连接西北和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，连接华中、华东和西南地区。 ? 目 录 课本知识 01 发展历程 02 创新决策 03 启示 04 政府主导是指政府在某种事情的运行和发展中统领全局，推动全局发展，起定向和导向作用，即政府一方面通过决策的方式为某种事情发展确定目标和努力的方向；一方面，以强有力的积极干预手段使某种事情发展实现目标。政府主导属于政府干预理论的范畴，它是一种更积极、更主动的干预，超出一般宏观调控的限度，不仅仅是为了弥补市场失灵。政府主导的目的在于通过对于某件事情的活跃因素和机制进行强有力的积极协调和促进，迅速提升其发展的层次。 中国高速铁路的政府集成创新 3.1内涵 重点：强调在某些特定的领域，坚持政府主导，尊重市场规律，采取集成创新的方式，整合系统内外一切创新资源，在协调各方利益和目标的基础上，充分运用契约、政府采购、产权等市场手段来调动参与各方的积极性，求得特定领域技术创新取得重大突破。 关键问题：加强政府部门、政府部门与科研单位和企业、科研单位与企业的统筹协调，以及处理好政府与市场的关系 3.2 特征 （1）发挥政府在组织实施中的主导作用。 （2）发挥企业的创新主体作用。 （3）整合和集成全国优势资源。 （4）在通过政府配置资源的同时，尽可能发挥市场配置资源的作用。 （5）政府在关键节点上积极干预。 （6）政府主导与集成创新紧密结合。 3.3 借鉴意义 可作为实现产业技术追赶的典型范式 利用国内庞大的市场需求优势，整合聚拢国内分散的技术市场，从而提高战略谈判能力； 系统引进原创国先进技术，集成国内优势的创新资源； 以长期技术积累和创新实践为基础，进行消化吸收，从而在较短时间内实现技术追赶； 代表了未来政府主导创新模式的发展方向 “政府主导+企业主体型”的组织管理形态，是适应当前不断