高铁货币注入理——论如何避免不必要的高铁债务危机兼谈其他货币原理】.docVIP

【附录之三·高铁货币注入理论——论如何避免不必要的高铁债务危机兼谈其他货币原理】 （编者注：关于高铁货币理论的文章，本写于2009年3月，系针对2009年“两会”期间部分财经界人士出于传统观点而对于四万亿投资中高铁投资的坏账质疑而作。2009年底武广高铁开通进一步点燃高铁讨论以后，又做了简化和修改。 从运营上看，自武广高铁于2009年年底通车以后，经营较为顺利，引发误解的隐忧已经在未来可预见的一段时间内得到消解。另外，就我国高铁具体的项目融资而言，的确存在引入民营资金，借助前景似乎看来比日本的高速铁道要好。但笔者在本文论述的原理依旧成立，当作为重要的理论参考纳入考量。 前两点，特别是停开部分普通客运，对于充分发挥新老两条铁道的效率功能，提高老铁道的货运连续运营的效率，改变目前既有的老铁道上客货交错运行，客货列车效率都未得到充分发挥的状态，有重要意义。在此不作论述。关于高铁选取的速度、技术等方面议题，如采用250还是350公里时速列车的问题等，则有专门的技术领域人才进行论述，笔者在此都不作表述。笔者在此要阐述的一个观点，是针对笔者认为实属无谓引发恐慌的“未来高铁债务危机”而提出的高铁货币注入理论。 在武广高铁开通前后，有北大光华管理学院的Pettis教授，财经评论员叶檀女士，对于高铁项目的债务可偿还性表示怀疑，主要依据是，高铁的修建使用了大批铁道部通过铁道债融来的资金，由于投