盾构机过φ180污水管技术总结.docVIP

泥水盾构机过φ1800压力污水管技术总结 广州地铁六号线盾构一标 李世佳 1工程概况 广州市轨道交通六号线高架线入洞口～大坦沙站（含明挖段）工程，位于大坦沙岛，线路走向为南北走向，南与大坦沙站相连，北与高架区间交接。右线里程：YCK3+230.00～YCK+988.050，右线长度：758.05m，左线里程：ZCK3+234.227～ZCK+988.050，，左线长度756.885m。隧道掘进主要包括：入洞口～河沙站 、河沙站～大坦沙站两个盾构区间的隧道工程。本标段1台泥水盾构机从高架线入洞口端左线始发，掘进至河沙中路附近时，有一条Φ1800mm的压力污水管与隧道平面呈斜交关系，从隧道上方通过，具体平面位置见下图 图1 隧道线路与污水管道相交平面示意图 ?上图可知，污水管与左线隧道斜交完全重合的长度约为53m。管道与隧道相交处，污水管道顶部埋深约3m，管底离隧道顶约m。污水管道及隧道均处于砂层中3-2中粗砂层，灰白、浅黄、灰等色，城饱和状，稍密～密实状，组成物主要为中砂、粗砂、砂砾，含少量粘粒，土质松软。 本标段掘进区间位于珠江江心岛上，四面环水，地下水丰富，补给来源充沛，且水位埋藏较浅，尤其是过压力污水管盾构区间为全断面2-2、3-2砂层，透水性极好。 图2 污水管与隧道斜交完全重合处纵断面图 从调查可知，该压力污水管为玻璃夹砂管，承插式接头，每节为12m，污水管允许变形挠度为23度。由于污水管道底部离开隧道太近，距离仅为m。如果控制不当很可能造成,而且由于破裂后漏水造成地层塌陷酿成灾害。按原，对Φ1800压力污水管与隧道相交范围的地层进行加固，对隧道（左、右线）外侧影响范围内的管线采用搅拌桩隔断的方法来进行加固，对隧道上方管线，每隔5m做倾斜交叉的旋喷桩，保护隧道上方管线搅拌桩起隔离作用。 采用打斜桩的方法加固不可行，因为斜桩（旋喷桩）很可能会打到隧道范围内，起不到加固的作用，反而加固后的水泥块会令盾构掘进时的切口水压产生波动，另外加固过程中也可能对管道本身产生挤压破坏等影响推进速度在穿越的过程中,盾构机推进速度不能过快,经计算分析,控制在~25.0cm/min为宜。推进过程中速度要保持稳定,盾构应均衡、匀速地穿越原水管渠,以减少变速推进对前方和周边土体造成的扰动,减少对的影响。P上=P1＋P2＋P3=γw·h＋K0·[(γ-γw)·h+γ·(H-h)]＋20 P上：切口水压上限值(kPa)； P1：地下水压力(kPa)； P2：静止土压力(kPa)； P3：变动土压力，一般取 20 kPa； γw：水的溶重(kN/m3)； h：地下水位以下的隧道埋深（算至隧道中心）(m)； K0：静止土压力系数，本次施工取0.85；γ：土的溶重 (kN/m3)； H：隧道埋深（算至隧道中心）(m)。 切口水压下限值： P下=P1+P2+P3=γw·h+Ka·[(γ-γw)·h+γ·(H-h)]-2·Cu·sqr(Ka)+20 P下：切口水压下限值(kPa)； P2：主动土压力(kPa)； Ka：主动土压力系数，本次施工取0.4； Cu：土的凝聚力(kPa)。 开挖面是一种动态的平衡，盾构在污水管底施工时，无论是掘进阶段还是停止掘进阶段，都应该随时注意泥水压力的变化，使其略高于地层土压力，设计泥水压力=土压力+水压力+加压，加压值控制在Kg/cm2。过污水管时注意对切口水压的控制，尤其是切口水压的波动值应控制在10％的范围内，并可利用前100m的掘进参数来试探掘进速度的控制，适当时可稍微进行欠挖掘进。压力污水管允许变形挠度为23度 图4 过压力污水管时切口水压控制数据 3.3切削干砂量管理及控制 计算理论干砂量可与中央控制室监视盘显示的掘削干砂量（即实际掘削干砂量）作比较，根据两者之间的差距，判断开挖面超挖量和地质变化情况。 在过污水管道时的浅覆土段其单环（1.5m宽）理论干砂量： G = (πD2L/4)×(1-25/100) = (3.14×6.262×1.5÷4) ×(1-25/100) =46.143×0.75 = m 实际单环干砂量G’，根据仪器测定送泥水和排泥水的差，通过计算求出实际土粒子量（干砂量）。 根据g=(G-G)/G得出超挖率g，当g20%，且计算机电视屏幕上显示弃土体积的有迅速、明显的变化，则开挖面有可能塌方或土层出现变化，此时应及时掌握切口正面土体塌方的情况。干砂量地层自造浆能力较差，加大泥浆的，把泥浆比重控制在1.0g/cm3左右，泥浆粘度控制在s以上。 另外，预备足够多的人造优质泥浆，防止泥浆供应不够，尤其是过压力污水管时，更应该加强泥浆的调整及管理工作。 3.5注浆参数控制 3.