交通流理论第二章第四节交通流特性参数关系模型概述.pptVIP

第四节 交通流参数关系模型 前面提出了各种交通特性关于他们平均值的统计方差。用这些统计分布作预报，含有不变的平均值。然而对于交通方案的某些类型，需要根据变化着的平均值进行预报，在这种情况下，探讨交通特性的平均值和某些其他特性之间应用函数关系往往有帮助。例如在高速公路监控系统设计中，交通流量和密度的关系曲线最有用，而且这样一条曲线在确定一个设施的通行能力时候十分有用。 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） 当驾驶员前后的汽车数量增多时候，他们就得降低车速，这是明显的事实。由于交通密度（公路上的汽车数量）和车速之间的这种密切关系相互影响，一旦知道密度和车速，就可以据此计算出流量。较早时候，研究人员就对其关系进行了研究，格林希尔治（Greenshiedl ）提出了一个最简单的关系：线性关系。 1、格林希尔治模型 （1）公式为： 其中：uf为畅行交通流速度或自由流速度（free flow speed）； kj为jam density 阻塞密度 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） （2）格林希尔治模型得到了现场数据的验证： ●如图2－12所示 （P23） ●如下图所示 （3）该模型使用简便， 且发现该模型与现场数 据之间的相关性很好。 但是理论上与实践上的 各种原因，发现另外一 些模型更受欢迎。 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） 2、格林伯模型Greenberg speed－concerntration model ●格林伯运用理论的基本知识，提出了下列形式的速度－密度模型： ●该模型和交通流拥挤情况时候的现场数据很符合 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） 3、安德伍德模型Underwood speed－concerntration model ●安德伍德针对小的交通密度，论证了一个如下形式的模型： 其中km为最大流量时候的交通密度 ●该模型应用的情况如图所示 ●该模型的缺点是体现不出密 度很大时，速度为零的情况。 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） 4、广义的单端式速度密度模型 （1）派普斯-敏加尔模型 派普斯和敏加尔提出了一组模型曲线族，其表达式为： 式中n为大于0的实数， ●该模型的三种情况：n1,n=1,n1， 其说明如图所示。 ●可以看出当n=1时候， 其关系式就简化为格林希尔治模型。 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） （2）德留模型 德留提出的模型曲线族，其表达式为： 式中n为实数， ●当n=-1时，方程可 求解得格林希尔治模型。 ●图为n取三种数值 （-1,0,1）时得曲线图。 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） （3）车辆跟驰时的速度密度模型 （4）钟形曲线模型 德雷克等人提议用钟形或正态曲线作为速度密度模型，其表达式为： 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） 5、多段式速度密度模型 格林伯的模型适用于大的交通密度，而不适用于小的交通密度；安德伍的模型适用于小的交通密度，而不适用于大的交通密度，于是将其结合起来使用。 （1）伊迪模型 ●伊迪（Edie）提出了一个将格林 伯模型和安德伍模型组合在一起 的模型，当绘制标准化速度对标 准化密度的关系曲线时，这两个 模型在密度的中部范围相切。 ●伊迪是在切点把两种理论模型结合 为一个，其他一些研究人员则从一 种理论模型着手，再进行一些比较 恰当的修改。 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） （2）安德伍德修改模型 安德伍德将其方程进行了修改，如图所示为修改后的图形： 一、 速度和密度模型（speed－concentration model ） 6、对速度密度 模型的概括 二、流量－密度模型（flow－concentration model） 早期，公路通行能力的研究，主要有两个途径：一些研究人员探讨交通密度小时的速度-流量关系，另外一些研究人员则探讨交通密度大时的车间时距现象。后来莱特希尔和惠特汉提出用流量密度曲线来统一这两种途径的措施，并且由于流量密度曲线在交通控制中很有用，并被称为“交通基本图表”。 二、流量－密度模型（flow－concentration model） 1、流量密度曲线（Q-K）的一些重要特征： （1）当密度为0时候，流量为0，于是曲线一定通过坐标原点，而且假如区段平均速度用比值q/k表示，则曲线离开坐标原点的斜