城市轨道交通通过能力的计算-试卷.docx

学习模块五 学习任务1通过能力的计算 试卷 试卷 本试卷满分50分。 一、选择题（16） 1、通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和（ ）条件下，轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。 A 一定的列车定员数 B 线路区间 C 行车组织方法 D 供电方法 2、地铁、轻轨的通过能力主要受下列固定设备的影响：线路、（ ）车辆段设备、供电设备。 A 列车折返设备 B 区间 C 车站 D 整备设备 3、市郊铁路的通过能力主要按照下列固定设备进行计算：区间、车站、（ ） 、牵引供电设备。 A 线路 B 列车折返设备 C 机务段设备和整备设备 D 整修设备 4、在实际工作中，通常把通过能力分为三个不同的概念，即设计通过能力、现有通过能力和（ ）。 A 近期通过能力 B 需要通过能力 C 远期通过能力 D 设备通过能力 5、在采用双线三显示自动闭塞的条件下，运行前方最少可以保持（ ）个闭塞分区空闲。 A 一个 B 两个 C 三个 D 四个 6、列车自动控制系统包括列车运行自动化和行车智慧自动化两个部分，通常分为列车自动防护、（ ）和列车自动监控3个子系统。 A 列车自动停车 B 列车自动运行 C 列车自动保护 D 列车实时防护 7、在车辆段设备和牵引供电设备能力足够的前提下，仅考虑行车组织工作对于通过能力的影响时，我们关注（ ）的计算和折返设备通过能力的计算。 A 线路通过能力 B 车辆段设备通过能力 C 区间通过能力 D 供电设备能力 8、在计算完所有固定设备的通过能力后，其中能力最（ ）的环节限制了整个系统的通过能力。即为最终的通过能力。 A 充足 B 缺乏 C 强大 D 薄弱 二、判断题（10） 1、需要通过能力是线路固定设备在预计新线修建以后或现有线路技术改造以后所能达到的能力。 2、现有通过能力是指在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下可能达到的能力。 3、计算地铁固定设备的通过能力时，没有必要再去分别计算区间通过能力和车站通过能力，而应把区间和车站看成是一个整体予以综合分析。 4、目前，双线自动闭塞设备多用于地铁、轻轨系统。 5、从列车运行控制的角度进行分析，列车自动运行子系统时列车自动控制系统的核心，是一个确保列车运行安全的子系统。 6、从通过能力的计算公式看，列车通过能力的大小就取决于h追踪列车间隔距离的大小，所以确定好该项参数对于通过能力计算的准确度起着关键作用。 7、在行车组织方法一定的条件下，列车追踪运行时，续行列车的运行位置及速度决定于前行列车的运行位置和速度。 8、战后折返是列车利用交叉渡线进行折返，站前折返是列车经由站前渡线进行折返。 9、折返列车在终点站的最小出发间隔时间的计算，是按照站前双渡线侧向到达直向出发进行折返两种情况下进行推导的。 10、市郊铁路区间通过能力主要取决于线路的正线数和行车闭塞设备类型。 三、名词解释（6） 1、通过能力 2、设计通过能力 3、折返设备通过能力 四、简答题（9） 1、通过能力的概念和意义？ 2、地铁通过能力是由哪些固定设备决定的？ 3、通过能力的计算原理？ 五、综合题（9） 1、某一城市轨道交通轨1号线部分运营资料如下：列车从经过前一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时的运行时间t运为100s；列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间t制为10s；列车运行图规定的列车停站时间t站为30s；列车从在车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间t加为10s；且列车采用尽端式折返，折返列车出发间隔时间h发为3分钟。且车辆段设备和供电设备对其能力不造成限制，试分析其通过能力。 答案见下页 习题答案 一、选择题 1——5：C、A、C、B、C；6——8：B、A、D； 二、判断题 1——5：×√√××；6——10：×√×√√； 三、名词解释 1.通过能力：是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（地铁、轻轨通常是高峰小时，市郊铁路通常是一昼夜）所能通过的列车数。 2. 设计通过能力：是线路固定设备在预计新线修建以后或现有线路技术改造以后所能达到的能力； 3. 折返设备通过能力：由车站折返设备所决定的通过能力。主要取决于车站折返线的布置方式，信号和连锁设备的种类，列车在折返站停站时间标准，以及列车在