发动机怠速稳定性控制设计.docVIP

1 绪论 1.1 课题研究的背景 随着时代的进步，汽车已经越来越多的进入到现代人的生活之中。随之而来的汽车的运行工况也就越来越多的被人们所关注。汽车的运行工况复杂，且变化频繁，若在交通拥挤、车辆众多的城市中行驶时，汽车经常出于怠速工况，约有相当部分的燃油消耗于此。因此对发动机的怠速加以有效控制，对提高发动机经济性能指标有很大的影响。发动机的怠速工况是指发动机在对外基本上无功率输出的情况下，以最低转速稳定运转。怠速时，如果转速稳定，则发动机扭矩恰与阻力矩平衡。在发动机的动力完全不用于驱动汽车的场合，怠速的任务只是使发动机不熄火，而不是对外做功。怠速消耗的燃油完全用于克服摩擦力。为了减少摩擦功以节省燃油，怠速转速越低越好。但若怠速转速越低，废气的稀释作用越明显，必须供给较浓的混合气，其结果则是燃烧不完全，HC和CO有害排放物增加。所以怠速控制的目的就是保证发动机怠速时稳定在最低可能的转速以节省燃油并减少排放。当发动机怠速运行时，节气门处于全关位置，即进入发动机的空气量不再由节气门进行调节。怠速控制的实质就是通过怠速执行器调节进气量，同时配合喷油量及点火提前角的控制，改变怠速工况燃料消耗所发出的功率，以稳定或改变怠速转速。,即所谓出工不出力, 指一种工况。狭义上是指发动机不向外输出功率只维持自身运转所需要的最低转速,即发动机平稳运转所需的最低转速,指一种速度。通常怠速被看成是一种工况, 对于任一辆汽车都有一个稳定的怠速转速,是汽车驾驶与维修人员考察汽车发动机是否正常工作的重要依据。 发动机怠速工况是指发动机在不对外做功的情况下, 以最低转速稳定运转的状态。怠速工况是最常用的工况之一，发动机怠速工况运转性能的优劣也是评价发动机性能的重要指标。汽油机的怠速性能主要体现在三个方面：怠速稳定性、怠速排放和怠速油耗, 其怠速时间约占总运行时间的1/3, 燃油消耗量约占总耗油量的30%, 怠速排放的CO 和HC 量通常占总排放量的70%左右, 表明怠速过程与发动机的油耗量和有害物质排放有重要关系。怠速转速的高低是影响发动机耗油量和污染物排放的重要因素, 怠速高, 排放质量相对好,而油耗增加;降低怠速可使车辆的耗油量下降, 但由于较低的转速使得废气对缸内混合气的稀释作用明显增强,造成发动机的燃烧不稳甚至熄火, 排放恶劣。因此对怠速稳定性的控制是发动机控制研究的一个重要内容。理想的控制行为应是在保证排放要求的前提下，尽可能的使发动机的怠速稳定在最低的转速上，以达到节省燃油和减少排放的目的。 1.3 发动机怠速稳定性控制概况 怠速控制通常包括起动后的怠速控制、暖机状态的怠速控制、负荷变化时的怠速控制以及减速时的怠速控制。对于大多数电控汽油机来说，怠速控制是以怠速步进电机驱动旁通空气阀的方式实现的。发动机起动时，怠速控制阀预先设定在全开位置，起动期间旁通空气流量最大，使发动机易于起动。起动后，当发动机转速达到一定值时,电控单元( ECU) 控制步进电机将旁通阀门关小；暖机过程中，随着冷却液温度的升高，怠速控制阀开度将逐渐减小；当冷却液温度超过70℃时，暖机过程结束，发动机的实际怠速转速已接近根据发动机工况而确定的目标转速，发动机进入相对稳定怠速运转状态。发动机怠速目标转速的确定依赖于冷却液的温度,其值由发动机试验测得，并以表格的形式存储在发动机ECU的ROM中。发动机运行时，ECU依据检测到的水温等参数查出对应状态的目标转速，并与发动机运行的实际转速进行比较，利用实际转速作反馈,对怠速进行闭环控制，依据转速偏差的变化方向确定电机的转向，根据偏差的大小按比例给出电机的转动步数。由于步进电机带动旁通气道中的空气调节阀旋转，从而可以实时调节阀门的流通面积，使气缸内的混合气量发生相应的变化。增加混合气量，转速上升；减小混合气量，转速下降。经过反复调节,最终发动机怠速转速稳定在目标转速附近。 发动机的怠速工况下常考虑两个控制指标：稳定的最低转速所体现的经济性；CO 和HC 的排放量所代表的排放性。对于化油器式发动机, 由于流体惯性和机械滞后以及缺乏具有有效反馈的精确控制，CO 和HC 的排放量较大, 怠速排放问题尤为突出。制造商为满足严格的排放指标要求, 往往采取提高怠速转速等措施，但这样会给此时的经济性带来一定的负面影响。自从电控技术在发动机上应用以来， 采用精确的电控燃油直喷明显改善了怠速的排放性。在此基础上, 改善怠速经济性则成为各厂家竞争的目标。对此，一个有效的办法是，在怠速工况通过控制使发动机保持在某个最低的稳定转速。这样可以节省燃油，大大提高发动机的经济性，同时也使运转的稳定性和排放得到进一步的改善。但利用原有的控制手段, 要达到所要求的稳定转速是相当困难的。一方面, 即使在无负荷时, 发动机固有的开环波动和不规则燃烧等因素也会导致怠速转速上下