地铁项目方案概述.docVIP

地铁WIFI项目方案概述 一项目介绍 郑州地铁试点情况简介： 项目概况 一期线路长26.2km，均为地下线；设站20个，最大站间距2353.71m，最小站间距944.2m，平均站间距1.325km。 1号线一期工程配置列车数：初期25列，最终规划47辆车 最大车速80 KM/H，最小列车发车间隔3分钟。 与公网无线信号合路后共用漏缆，单向隧道中配备2条漏缆 业务需求 车站区间/到车辆段的宽隧道/U型槽业务需求： 每辆车上行2路视频监控，4Mpbs，下行PIS信息8Mbps 停车场/车辆段的业务需求： 停车场/车辆段内可以同时调2路视频监控信号上传，上行XMpbs 在非运营时段，通过无线通信下载录播信息到车辆，下行XMbps 2、无线覆盖方案（漏缆）： 共建共享 系统与民用通信系统共用漏缆，靠右侧2根漏缆，分别在1.9米和3米高度处，车顶高4.15米 无须在隧道中另外布设天线，节省建设成本和维护成本。 RRU和漏缆的连接 4path RRU采用单向2path方案覆盖，RRU两端的漏缆覆盖属于同一小区 RRU的射频信号通过多频合分路器，与其它系统的信号合路后一起连接到漏缆 3、隧道覆盖漏缆合路设计方案: 该系统与商用系统信号合路后共用漏缆 为保证系统提供足够的带宽，提高用户的整体宽带体验，上下行隧道设计为两个小区。由于POI无法将系统的两路信号隔离后与公网信号合路，因此需要额外的合路器，将RRU与POI合路后的信号进行二次合路 系统与民用通信系统共用漏缆，靠右侧2根漏缆，分别在1.9米和3米高度处，车顶高4.15米(郑州地铁) 4、隧道覆盖方案： 隧道覆盖 RRU与BBU配置在一起，部署在各个车站； 如果车站间距大于相邻车站RRU的覆盖能力，在隧道中进行加站，采用光纤将RRU拉远到隧道中 5、覆盖规划 （1）小区覆盖规划：上行受限，根据业务带宽需求，经链路预算后得出小区单边覆盖距离为708.6米 （2）切换带规划：切换的迟滞为2dB,切换的时延为120ms, 列车速度按照最大80公里/小时，传播模型按照漏缆每100米损耗4.3dB计算，切换带计算如下表： （3）车站区间覆盖规划：考虑留有一定冗余，站间距按1.2km规划，大于1.2km的地方需要加站，大于2.4km的站间考虑加2个站 5、特殊场景覆盖（一）：车站到通往车辆段的隧道口 覆盖特点： 多条轨道在一个大的隧道中，列车不一定会挨着铺设在两侧墙面上的漏缆走，列车走到中间道岔时信号强度较差。且在宽隧道终点需要将漏缆1分2耦合到两个隧道中去，这个场景在链路预算上除上面因素外需要增加考虑隧道的宽度因子，耦合器的损耗两个因素。 避免误切换然后掉话。 起点站的相关区段是长度163m，终点站的相关区段是172m，分别利用起点站和终点站的基站延伸覆盖 6、特殊场景覆盖（二）：U形槽覆盖 起点站U形槽长度大约140m，终点站这段长239m，与U型槽相连的隧道共用RRU，在隧道口使用平板天线进行U型槽覆盖，这部分的覆盖主要目的是和后面一段的无线覆盖平滑切换。 可以覆盖到U型槽外220m 7、特殊场景覆盖（三）：车场覆盖 覆盖特点： 车场有棚，为一块矩形面积，为了信号的均匀，采用室分方式进行覆盖，车场内部采用吸顶天线覆盖，靠近车场入口处采用定向天线向外覆盖，保证和前面宏站的平滑切换。 8、车载无线覆盖方案 单极化列车车载天线尺寸260x100x90mm(长x宽x高) 需安装2个，在列车中心线上安装，天线间距2米，天线间连线与列车长度方向一致 方案简介 车头和车尾的车载终端TAU互相备份，同时只有一个TAU在收发数据 采用2个天线能够多发多收，提高数据流量 9、车载终端TAU与PIS设备接口 二、实施步骤： 1、每节车厢部署一台AP设备 （按常规上网人群密度和宽带需求测算）；该AP设备部署在列车车厢中部，引出3条2.4G与5G合路馈线和定向天线，天线分别部署在列车车厢车顶纵面大约1/6、1/2、5/6的位置，从车顶侧面实现车厢的三段有效覆盖 2、在车头和车尾各部署一台AP，不用于乘客覆盖，而用于Wi-Fi车地漫游时与轨旁AP对接 3、车厢与车厢之间组成环网需要车厢接驳弱电槽提供两根连接网线；如果只能提供一根连接网线，可采用简单的网络对接方案 4、如果部分老旧车厢不支持车厢间有线组网，可以提供车厢间AP的WDS无线桥接组网方案 5、轨旁AP每隔150米至200米部署一个AP，每个AP外接两根定向天线，使用不同频点的5G频段分别指向不同的相反方向 6、列车车头、车尾各部署一个AP（车头、车尾分别使用不同的5G频点，与轨旁AP使用的频点对应），两个AP的天线方向分别与轨旁AP的两根天线实现