變频与定频在轨道交通车辆空调的比较浅析.docVIP

PAGE PAGE １ 轨道交通车辆变频与定频空调比较浅析 前言 城市轨道交通系统耗电量大，运行成本高，中国工程院施仲衡院士提供的数据表明，一条20公里的轨道交通线，平均每年耗能达到8000万千瓦时。其中空调系统是轨道交通车辆主要的耗能系统之一。根据目前运营线路的能耗统计数据分析，轨道交通车辆用电量为总用电量的50～60%，其中以空调为主的辅助系统能耗约占交通车辆能耗的50%。节约能源与环境保护逐渐成为可持续发展的主题。 定频空调系统是轨道交通空调系统的主流，现在运营的轨道交通车辆95%以上使用的是定频空调。现在有些车辆上也采用了变频空调，有些厂家甚至宣称其变频空调比定频空调可节能30%～40%。变频空调在轨道交通车辆上有什么优势，有什么劣势，本文以轨道交通空调常用的涡旋压缩机为例，分别从单压缩机系统与多压缩机系统两个方面，对变频与定频空调进行了一些比较。 变频空调的原理 所谓的“变频空调”是与传统的“定频空调”相比较而产生的概念。众所周知，轨道交通空调常用电压为380伏、50赫兹，在这种条件下工作的空调称之为“定频空调”。由于供电频率不能改变，传统定频空调的压缩机转速基本不变，依靠其不断地“开、停”压缩机来调整室内温度。而与之相比，“变频空调”变频器改变压缩机供电频率，调节压缩机转速。依靠压缩机转速的快慢达到控制室温的目的，室温波动小、舒适度较好。 单压缩机空调系统比较 适应负荷能力的比较 定频空调的制冷能力随着室外温度的上升而下降，而房间热负荷随室外温度上升而上升，这样，在室外温度较高，本需要空调向房间输出更大冷量时，定频空调往往制冷量不足，影响舒适性；而在室外温度较低时，本需要空调向房间输出较小冷量，定频空调往往制冷量过盛，白白浪费电力。而变频空调通过压缩机转速的变化，可以实现制冷量随室外温度的上升而上升，下降而下降，这样就实现了制冷量与房间热负荷的自动匹配，改善了舒适性，也节省了电力。定频和变频空调的热负荷与室外温度的变化规律分别如图1和图2所示。 图1：单压缩机 图1：单压缩机定频空调制冷量与热负荷随室外温度变化 室外温度 室外温度 制冷量 房间热负荷 制冷量 房间热负荷 图2：变频空调器制冷量与房间热负荷随室外温度变化 温度调节能力的比较 以制冷状态为例，图3表示定频空调温度调节方法，其中T为室内温度，Ts为设定温度，达到设定温度压缩机停，室内温度高于设定温度1度，压缩机重新开启。图4表示变频空调温度调节方法，室温每降低0.5度，运转频率就降低一档，相反，室温每升高0.5度，运转频率就升高一档，即室温越高，运转频率越大，以便空调快速制冷，室温越接近设定温度，运转频率就越小，提供的制冷量也越小，以维持室温在设定温度附近，温度波动小。单压缩机空调系统只能通过开/关压缩机来调节室内温度，因此在节能环保和噪声控制等方面的表现难以令人满意。而变频空调通常通过调整频率来适应室内符合要求，因此在节能环保、降低噪声等方面比传统定频单压缩机空调有比较大的优势。 T-Ts T-Ts 1.0 0 关 开 T-Ts 2.5 2.0 1.5 1.0 5 0 图3:多压缩机定频空调器制冷温度调节 图4变频空调器制冷温度调节 降频 时间 时间 启动、运转性能的比较 定频空调以定频启动，定速运转，压缩机启动电流较大，对电网的冲击较大。而变频空调低频启动，变频运转，启动电流小，对电网的冲击较小。 转速 转速 转速 时间 时间 图5：定频空调器启动过程 图6：变频空调器启动过程 多压缩机空调系统比较 轨道交通空调一般采用多压缩机或者采用带有能调的单压缩机空调机组。现在地铁空调一般每节车厢都选用双空调机组，而且每台空调一般至少采用两个压缩机。我们以每节车厢采用4台压缩机为例，来比较变频与定频的差别。 适应负荷能力的比较 定频空调系统随着房间热负荷的变化，逐步变化压缩机开启数量，从而实现能量调节的目的。由于一节车厢内有至少有四台压缩机，因此至少可以实现0，25%，50%，75%，100%的能量调节（对于有些车辆采用了8个压缩机，其实现的能量调节范围更广）。从图2和图7可以看出，带多档能量调节的定频空调可实现与变频空调相类似的能量调节作用。 制冷量 制冷量 房间热负荷 室外温度 图7：多压缩机定频空调制冷量与房间热负荷随室外温度变化规律 运行1台压机 运行2台压机 运行3台压机 运行4台压机 温度调节能力的比较 图8为4压缩机定频空调的温度控制图，从该图可以看出，多压缩机空调可以通过调整压缩机工作的数量来平滑控制室内温度。比较图8和图4可以看出，多压缩机定频空调可得到变频空调相类似的温度控制曲线，压缩机数量越多，两者越接近。 T-Ts T-Ts 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0 图8：多压缩机定频空调制冷温度调节 运行1台压缩机 运