汝郴高i速赤石特大桥.docxVIP

汝郴高速赤石特大桥建设中的赤石特大桥　这座桥，正在改写着中国以及世界桥梁建设史，它就是湖南高速公路地标之一的汝郴高速赤石特大桥。本报“超级工程”系列之三，我们将为大家解密这座世界第一大跨径高墩多塔混凝土斜拉桥的设计和施工难点。　设计解密　详勘中发现严重地质问题设计方案被迫变更　2012.10.4日凌晨4点，正是人们做梦的时分，47岁的安徽阜阳农民工于金龙和十多名工友，则刚从汝郴高速赤石特大桥7#桥塔下来，结束他们的晚班。　在湖南，每年7月至10月雨水少，是高速公路建设的黄金季节。在赤石特大桥工地，即使是在国庆长假期间，也基本24小时有人施工。这是因为，建设者们要抢回的不仅是今年上半年雨季对工程进度的影响，还要尽可能缩短因中途发生重大设计变更而推后的19个月工期。　赤石特大桥的设计究竟发生了什么事？为何会发生如此大的变更？　主跨由200米加大到380米　“地质详勘时，发现初步设计方案中，几个桥墩所在位置存在严重不良的地质情况，方案无法执行。”建设单位汝郴高速公路建设开发有限公司经理蔡向阳说，大桥的初步设计方案是“4×200m连续刚构”桥型结构，由湖南省交通规划勘察设计院承担勘察设计工作，“初步设计时对地质情况只是初勘，当时没发现有严重的不良地质问题。”　初步设计方案获交通运输部批复后，2008年2月，设计院开始对大桥主墩位置进行详细的地质勘察。　“结果很不好，地质情况非常复杂。有3个桥墩所处区域存在强岩溶发育带和断层破碎带等问题，远远超出预料。”汝郴高速公路建设开发有限公司副经理周栋梁说。　2008年5月，湖南交勘院启动赤石特大桥的变更设计。2008年11月湖南交勘院编制完成《赤石特大桥变更设计》，提出4个桥型方案，经论证，最后确定了“165m+3×380m+165m”四塔预应力混凝土斜拉桥方案作为推荐方案报批。　2009年11月，交通运输部对赤石特大桥变更设计进行批复，同意此方案。　“新方案以大跨径、少布跨方式跨越严重不良地质区域。”湖南省交通规划勘察设计院副院长胡建华说。　深入地下的桩最长102.8米　由于地质情况非常复杂，设计方案变更后，新的问题又随之而来。　新设计方案中，赤石特大桥主桥有4个桥塔，编号为5#、6#、7#和8#桥塔，主塔高分别为259.63米、279.13米、286.63米和271.13米。　湖南省交通规划勘察设计院桥梁勘察设计处高级工程师、副处长龙海滨说，4个桥塔中，只有5#墩所处位置地基的岩石是完整的，6#-7#墩下面的地质情况则复杂很多：含很多大直径卵石、漂石等。这意味着，只能设计成群桩基础，由一根一根深入地下的桩统一撑起承台。6#-8#每座桥塔下面都有34根桩，最长入地102.8米深，最短的入地30多米深。　桥梁美学　“小蛮腰”桥塔设计，国内桥梁独一无二　看惯了设计得中规中矩的桥梁，当群山中高耸的赤石特大桥墩身，以S形“小蛮腰”映入人们眼帘时，带来一种震撼的建筑美感，宛如少女的“小蛮腰”。　“我们做了大量的验算，既考虑4塔斜拉桥主塔的受力模式，又充分考虑与环境协调的桥梁美学，提出了原创性的双曲线塔柱和A形桥塔相组合的新型索塔方案，获得国家发明专利。”主发明人、湖南大学土木工程学院桥梁工程系教授邵旭东说，国内大桥桥塔一般是H形和A形的，中规中矩，而赤石特大桥的这种“小蛮腰”设计，在国内目前建成的桥梁中独一无二，“设计成双曲线收腰的S形，不仅在于外观漂亮，更重要的是其在稳定性、抗风抗震等方面更有保障。”　施工解密　赤石特大桥属于汝郴高速公路19合同段，由于工程施工难度大，19合同段又分为19A（5#和6#桥塔）和19B（7#和8#桥塔）两个标段，施工单位分别是中铁大桥局股份有限公司和中交第二航务工程局有限公司。两家单位都是国内桥梁建设领域的佼佼者，但在赤石特大桥的施工现场，他们同样面临着巨大的挑战。　关键词：人工开挖　为保护山体，人工开挖8#桩基　相对处于桥中间的7#墩有比较开阔的施工场地而言，8#墩由于紧连山体，其施工场地局促得多。如果选择机械施工，意味着要挖掉很大一块山体才能满足施工平台的需求。　难题摆在了面前：机械开挖，环境就得付出代价；人工开挖，就得冒人工安全风险。经过多次对比和论证，从保护环境出发，加上8#墩地下水平不是很高，满足干施工条件，决定选择人工开挖。　19B标项目部经理王磊介绍，从考虑工期出发，8#墩34个桩孔同时人工开挖，作业面最多时达150人。　8#墩最深的桩60.85米，相当于20层楼高，人工开挖面临较多危险。王磊说，深入孔内作业的人员，每个人身上都系有安全绳，当挖到30米左右时，为测试深孔是否缺氧，是否有瘴气、甲烷等毒气，会先放一只小兔子下去。　“每次用笼子装着小兔子，放到深孔中10至15分钟，小兔子如果没事的话，工人才下去。”王磊说，在19B项目部养了一些兔子，专门用来测试