电气化铁s道概论.pptVIP

* * * * * 目的： 　　保证机车受电弓正位方向按设计允许正常速度通过正线；在反位方向按45 km/h 的速度限制通过侧线。 正位与反位： 　　一般机车受电弓在直股往返通过道岔的两个方向称为正位方向（简称正位）；反之，在曲股往返通过的称为反位方向（简称反位）。 　　这样保证受电弓不会碰到侧线接触线，或在理论极限情况下，受电弓也只能以零接触力（不会产生碰撞）正常接触站接触线；从而列车可以以正常速度正位通过线岔。 　　反位运行时发生弓网故障的几率与受电弓宽度有关，宽度越大，发生故障的几率也越大 * 对于客运专线，列车速度较高，分相环节成为制约列车运行速度的主要障碍。因此自动过分相技术成为解决这一问题的重要途径。应该对研究和运行了几十年的自动过分相技术进行总结和提高，使之在高速铁路得到应用。 一相供电无需电分相环节，不会影响列车速度，因此借助电力电子技术的同相供电研究十分必要。 二、对供电方案的建议 (一)对客运专线供电方案的建议 客运专线供电负荷大，可靠性要求高，且全部采用交直交动车组，功率因数高，谐波含量低。 京津城际、武广客专、京沪客专等客运专线，最高速度350km/h；石家庄至太原，沪汉蓉客运通道的南京至合肥至武汉，沿海客运通道的宁波至温州至福州至厦门至深圳等客运专线，近期客货共线运输，远期客货分线，客车最高速度250—300km/h。供电负荷