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【摘要】：该车发动机怠速运转正常，怠速时空调系统工作正常。但车辆行使时，发动机动力不足。当车辆加速时，空调压缩机频繁重复接合、分离动作，且空调系统不制冷。当关闭空调后，发动机恢复正常。 检查分析：由于关闭空调后发动机恢复正常，所以笔者认为故障原因出在空调系统。 马自达6空调压缩机是定排量压缩机，空调压缩机的吸合与断开是由发动机控制单元(PCM)通过控制空调继电器来实现的。 笔者决定首先从电路入手进行检查。正常情况下，当压力开关B、C端子之间电压为12 V时，压缩机断开;压力开关B、C端子电压为0 V时，压缩机接通。这说明自动空调控制器给PCM接地信号时，压缩机接通。 起动该车发动机并怠速运转，用示波器测量压力开关线路的B端子(接PCM)或C端子(接自动空调控制器)。当压缩机接通时，压力开关B、C端子电压为0 V;压缩机断开时，压力开关B、C端子电压为12 V，说明系统正常。当发动机转速上升到3 000 r/min以后，压缩机断开，此时B端子电压为13.8 V，C端子电压为0 V，说明此时高低压开关已经断开。由于此时C端子电压为0 V，所以基本排除线路和自动空调控制器存在故障的可能，故障原因应该在制冷系统环路。 PCM控制空调压缩机继电器执行动作的原理为：首先，当驾驶员按下空调(A/C)开关时，申请信号由自动空调控制单元经压力开关传递到PCM，即PCM接收到自动空调系统的申请信号。只有空调系统压力正常，才能保证压力开关正常接通，这时PCM才能接收到使空调系统工作的指令，之后PCM控制空调压缩机的运转。 该车的空调制冷剂压力开关采用了3挡压力型，它由高/低压开关和中等压力开关组成。当制冷剂循环中的压力过高或过低时，高/低压开关通过切断A/C信号来保护制冷系统部件。中等压力开关根据空调压缩机的工作负载输出一个怠速提高信号。压力开关在压力大于2.94~3.34 MPa时或压力低于0.195~0.250 MPa时断开，中等压力开关在压力为1.39~1.65 MPa时接通。 连接压力表测量空调系统高低压管路的压力。测量时压缩机吸合，环境温度为25 ℃。 发动机停止运转5 min后，高低压管路压力分别为2.62 MPa和0.34 MPa。 测量时环境温度为11 ℃时，正常车辆的测量数值如表2所示。 正常车辆，高压最大为1.66 MPa，发动机停止运转5 min后，高低压管路压力都为0.69 MPa。 该车高压管路压力与正常车辆对比高出很多，说明故障车空调高压管路堵塞，于是笔者决定回收制冷剂，拆下膨胀阀，检查冷凝器、高压管和蒸发箱，结果均正常，于是故障锁定在膨胀阀。 膨胀阀在制冷环路中起到节流的作用，它能使高压的液态制冷剂雾化成低压的气态制冷剂，同时膨胀阀还能调节送到蒸发器中的制冷剂的流量，也就是说它既控制了制冷剂的流量，也调节了制冷剂的压力。 膨胀阀调节制冷剂流量的过程为：蒸发器出口处对薄膜底部的作力(Pl)以及弹簧施加的力(Fs)形成1个合力，此合力与薄膜R134a上受到的力(Pd)的差使球型阀上下移动，从而调整阀门开度的大小。当Pl增加时，薄膜附近温度传感器的温度随之升高，薄膜被R134a加热，Pd变大。当Pd的增大量大于Pl 与Fs的增大量时，球阀下移，从而增大了液体制冷剂的流量。当蒸发器排放的制冷剂温度降低时，Pl+Fs的增加要大于Pd的增加，球阀上移，液体制冷剂的流量也随之降低。 当膨胀阀损坏时，Pd的力始终小于Pl+Fs的合力，这时膨胀阀不能调节制冷剂的流量，制冷剂始终处于最小流量，于是出现本车的故障现象：发动机怠速时空调系统维持工作，高转速时高压压力增加，高于正常值，压缩机阻力增加，空调系统不制冷，发动机工作异常。 故障排除：更换膨胀阀，添加标准量(470 g)制冷剂，故障排除。 接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。 如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。 转自： 违章