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半轴根据车轮端的支承方式不同，分全浮式和半浮式两种。 1、全浮式: 半轴只承受转矩，而两端均不承受任何反力和弯矩。 2、半浮式 半轴内端不承受弯矩，外端承受全部弯矩。 二、桥壳 驱动桥壳分整体式和分段式两种。 中部为一环形空心壳体，两端压入半轴套管，并用螺钉止动。半轴套管于壳中伸出部分安装轮毂轴承，凸缘盘用来固定制动底板。主减速器、差速器预先装在主减速器壳内，并用螺钉固定在桥壳环状空心壳体前端面上，桥壳后端面的大孔可用来检查主减速器的工作情况，后盖上装有检查油面用的螺塞。 整体式桥壳强度和刚度较大，且便于主减速器的装配、调整和维修，因此被普遍采用。 1、整体式桥壳 2、分段式 分段式桥壳为一个由两段组成的两段式桥壳，中间用螺栓连成一体，它由主减速器壳、盖和两个半轴套管组成。 分段式桥壳铸造加工简便，但维修、保养十分不便。当拆检主减速器时，必须把整个驱动桥从汽车上拆卸下来，目前很少采用。 作业 1、驱动桥的功用及组成、结构形式。 2、主减速器的作用及分类、各类型特点。 3、差速器的作用、分类。对称式锥齿轮差速器的结构、差速原理和转矩分配关系。 4、半轴的支承形式及特点。 第十二章 驱动桥 主减速器 差速器 半轴与桥壳 驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。 功用：（1）实现减速增扭矩； （2）改变动力传递方向； （3）实现差速作用。 驱动桥的类型包括断开式和非断开式两种。 12.1 主减速器 主减速器分类： 按传动的齿轮副数目分单级式和双级式。 按传动比档数分单速式和双速式。 按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。 一、单级主减速器 常由一对圆锥齿轮组成，有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮等传动形式。 二、双级主减速器 对于中重型货车、越野车和大客车，要求主减速器有较大传动比时，由一对锥齿轮传动将会导致尺寸过大，不能保证最小离地间隙的要求，这时多采用两对齿轮传动，即双级主减速器。 结构形式有多种方案：一是第一级为螺旋锥齿轮，第二级为圆柱齿轮。二是第一级为螺旋锥齿轮，第二级为行星齿轮。 三、轮边减速器 在重型载货车、越野汽车或大型客车上，当要求传动系的传动比值较大，离地间隙较大时，往往在两侧驱动轮附近再增加一级减速传动，称为轮边减速器，它可以看作是主减速器的第二级传动。 四、双速主减速器 为了充分提高汽车的动力性和经济性，有些汽车装用了两档的主减速器，此时，主减速器还兼起了副变速器的作用。 12.2 差速器 差速器作用：能使同一驱动桥的左右车轮或两驱动桥之间以不同角速度旋转，并传递转矩。 差速器分类：轮间差速器、轴间差速器、防滑差速器。 差速器的差速传动机构，在一般情况下多用行星齿轮式。 边滚动边滑移 边滚动边滑转 一、齿轮式差速器 目前，汽车上广泛使用对称式锥齿轮差速器。 1、结构: 由十字轴、圆锥行星齿轮、圆锥半轴齿轮、差速器壳等组成。 差速器的工作原理如图所示，汽车处于直线行驶状态，行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转，两半轴齿轮同速转动，汽车直线行驶。 当汽车转弯时，行星齿轮既有公转，又有自转，使两半轴齿轮以不同速转动，允许两后轮以不同转速转动。 2、差速原理 3、转矩分配原理 主减速器传来的扭矩经差速器壳传给十字轴至行星齿轮，再由行星齿轮传给左右两半轴齿轮。行星齿轮相当一个等臂杠杆，而两个半轴齿轮半径也相等，因此，实际上可以认为差速器分配给两侧车轮的扭矩大小是相等的，不管左右车轮转速是否相等，而扭矩总是平均分配的。 内摩擦力矩很小的对称式锥齿轮差速器的运动学和动力学特性可以概括为“差速但不差转矩”，即可以使两侧驱动轮以不同转速转动，但不能改变传给两侧驱动轮的转矩。 普通锥齿轮式差速器转矩等量分配的特性，使汽车在坏路面上行驶时严重影响其通过能力。例如当汽车的一个驱动轮处于泥泞路面因附着力小而原地打滑时，即使另一驱动轮处于附着力大的路面上未滑转，汽车仍不能行驶。这是因为附着力小的路面只能对驱动车轮作用一个很小的反作用力矩，而驱动转矩也只能等于这一很小的反作用力矩。由于差速器等量分配转矩的特性，附着力好的驱动轮也只能分配到同样小的转矩，以致于总的牵引力不足以克服行驶阻力，汽车便不能前进。为了提高汽车通过坏路面的能力，可采用防滑差速器。当汽车某一侧驱动轮发生滑转时，差速器的差速作用即被锁止，并将大部分或全部转矩分配给未滑转的驱动轮，充分利用未滑转车轮与地面之间的附着力，以产生足够的牵引力使汽车