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德国ROslautal桥加固新技术 1、前言　　ROslautal桥原设计为两车道公路桥，是联邦德国B303号公路位于ROslautal河谷处的桥梁。由于该桥位于德国靠近捷克共和国边境，是欧洲E48号公路的组成部分，是连接东西欧国家之咽喉。该桥上重型货物运输车辆通行不断增长，交通运输瓶颈效应显著。2002年该桥上通行车辆达到45万辆。为缓解由于交通量大导致车辆过境通关检查造成的经常性交通堵塞，以及小车驾驶员要长距离穿梭于卡车之间所带来的不断增长的交通隐患，联邦德国公路局出台在该桥通往捷克共和国方向增加一个车道的改造方案。 　　 　　R6slautal桥建造于1992～1995年间，采用施工过程有辅助墩支撑的顶推法施工，桥梁跨径组成为56+68+72+68 m(图1)。该桥设计荷载标准及预应力计算方法遵循现行联邦德国公路设计规范。桥梁上部箱梁纵向配置直曲线预应力钢束，箱梁桥面板横向没有配置预应力钢柬。原桥基于两车道车辆荷载需求设计，桥面板行车道总宽9．60 m(E图2(a)]。　　2、加宽要求与制约因素　　增加附加车道通过压缩桥面两侧人行道宽度并增设钢筋混凝土防撞护栏予以实现，桥面行车道总宽达到1o．68 mE图2(b)]。桥面行车道加宽结构安全评价基于联邦德国公路研究所推荐的车辆荷载布置方案。增加为三个车道的每个车道的车辆荷载为纵向连续行驶的5轴440 kN卡车，可以携带欧洲委员会规定的12．19 m长最大载重标准集装箱。在增加后的车道总宽度及桥长范围内有增加的上述车辆荷载，要求对原有桥梁纵向、竖向、横向3个方向实施加固。 　　 　　由于该桥在泛欧交通运输中充当着重要角色，因此，在整个施工期间必需开放一个车道保障车辆通行。此外，施工车道完全关闭通行的可能时间间隔非常有限，同时，计划施工期限仅为3个月。重要的是，环保部门要求施工方案应对R6slautal河谷内动植物干扰尽可能小。　　鉴于上述要求及限制，联邦德国公路局决定采用体外预应力束，及保护层内嵌粘碳纤维增强聚合材料(CFRP)条两项革新技术实施桥梁加固。由于采用碳纤维增强聚合材料(CFRP)进行桥面板加固可参考利用的经验十分有限，因此，对桥面板加固的综合性监测研究工作也同步进行。　　3、桥梁纵向箱梁加固及竖向加固要点　　桥面增加一个车道汽车荷载致使箱梁跨中梁底最大活载弯矩在原有基础上增加了46％。为满足突然增大的箱梁正常使用极限状态需求，在箱梁内每个腹板侧向增加2束体外预应力钢柬，每束采用17股钢绞线，分别锚固于每跨1／3跨径和2／3跨径横隔板上。每跨箱梁内附加横隔板类似箱梁内增设腹板间支撑梁，采用C45号自密实混凝土浇筑。浇筑方式采用在箱梁顶板开凿灌浆小孔实施。尽管有诸如普通钢筋较密、横隔板上有预应力预埋件等各不利因素，由于采用的混凝土质量上佳，浇筑的横隔板混凝土内空隙率比预期的要小。　　其他竖向加固工作包括：抽换支座；增加使墩台基础承载与梁底双支撑相适应的基础混凝土圈梁，用于增强墩台基础承载能力等。　　4、桥横向箱梁悬臂桥面板加固　　原桥上增加一个车道意味着增加的车辆荷载使箱梁悬臂桥面板负弯矩急剧增加。由于原桥面板横向普通钢筋抗弯强度储备不足以抵抗新增负弯矩，因此横桥向箱梁悬臂桥面板加固成为必需。　　4．1 加固结构方案选择　　有两种结构加固理念用于增强箱梁横向悬臂板抗弯强度。　　第一种理念：沿桥纵向在悬臂板外侧采用附加支撑压杆[图3(a)]。依此理念有投标商的设计方案是：压杆的一端锚固于悬臂板下缘，另一端在箱梁腹板外侧下端与锚固于箱梁腹板上的钢系杆固结。考虑到此加固方案不仅外形景观令人失望，同时，由于系杆要锚固于箱梁腹板之上，腹板上要大量钻孔，对箱梁结构损伤大，此外，钢构件加工量较大，不经济。由此，放弃第一种理念。　　第二种理念：增强悬臂板自身抗弯强度。在第二种理念基础上派生出以下几种不同的加固方案：　　(1)桥面板顶面覆盖附加钢筋混凝土层。　　(2)桥面板顶开槽埋置普通钢筋或后张预应力钢柬。　　(3)碳纤维增强聚合材料(CFRP)平铺粘结于桥面板顶面，或开槽嵌入粘结于桥面板混凝土保护层内。　　由于覆盖钢筋混凝土层和开槽埋置钢筋(或后张预应力钢束)均需要养护混凝土而临时关闭交通，因此，这一类方案被放弃。　　碳纤维增强聚合材料(CFRP)平铺于桥面板顶面的粘结强度非常有限，尤其是在反复的车辆荷载作用下很容易脱粘。此外，由于碳纤维增强聚合材料　　(CFRP)力学性能原因，在平面粘结期间，或防水层、沥青混凝土路面大规模重新铺筑期间，CFRP有被损伤的风险，因此，该方案被排除。　　鉴于加固方案选择原则基于重点考虑保通、时间、效益等因素，因此，箱梁横向悬臂桥面板加固方案采用碳纤维增强聚合材