美世公司对国货航现状的分析.pptVIP

外贸与产业结构之间是相辅相成，相互促进的关系： 一方面一个国家或地区根据自身的比较优势，生产自己具有优势的产品，于是决定了其进出口商品的结构； 另一方面，优化进出口商品结构，提高技术含量和高附加值工业制成品在出口中的比重，扩大机电产品和高新技术产品的出口，可以带动国民经济的发民推动产业结构的升级。 （1）物流商(Forwarder)的渠道策略 现状：针对微观物流环节，整合物流服务（3PL） （2）制造厂商(Manufacturer)的渠道策略 现状：外包物流职能 趋势：部分参与供应链管理 （3）航空公司(Airlines)的渠道策略 现状：分销渠道分散 行业利润下降 收益水平：停滞不前 大多数领先航空货运公司积极参与进出口市场，中国相关航线上竞争激烈；如此激烈的竞争导致收益水平停滞不前 供应：市场放开和运力扩张随着市场逐渐放开，外国承运人将带来运力的迅猛增长 目前中国航空业尚未完全放开，对航空公司、班次、目的地以及国外资金对航空业投资的最高限额等方面还有诸多的限制 各种市场放开的举措正在实施当中 航空业的放开将带动航空货运量的迅猛增长 中国货运航空公司将面临着来自外国航空公司的更为激烈的竞争 如今国际航空货运界上已形成了“WOW货运联盟”、“天合货运联盟”和“寰宇一家货运联盟”三大货运联盟。 二、公司在行业中的位置  （一）国货航战略现状  1.低成本运营战略 二、公司在行业中的位置 （二）美世公司对国货航现状分析 规模与网络：与领先的航空公司对比 由于网络覆盖面小（ 36个国际站点和70个国内站点），国货航的货量比亚洲和世界其它航空公司要小得多 国货航的市场地位：中国 – 欧洲航线国货航在北京货运市场占据主导地位。在上海市场，与国外航空公司和东航相比还处于劣势 国货航的市场地位： 中国 – 美国航线 面对来自国外航空公司的强劲竞争，除了北京 – 美国的出口航线之外，国货航失去了很多在中国 – 美国航线上的市场份额 货量和收入货量和收入的增长主要是由运力的增长来驱动的 载货率和收益在过去几年里，国货航的载货率和收益一直低于行业平均值 载货率和收益水平：与亚洲航空公司平均水平进行对标比较与亚洲航空公司的平均水平相比，除了在中国－欧洲的出口航线收益水平略高之外，国货航在收益水平和载货率方面的表现都不尽人意 单位成本：与单纯的货运航空公司进行比较由于在机队结构和机龄方面不够优化，国货航的单位成本在燃油消耗和机务维修方面要高于单纯的货运航空公司，比如卢森堡货运航空公司 财务表现：货运业务国货航货运业务在2004和2005年只获得了微薄的利润，货机的运营在近三年内经历了较大的亏损，主要因为整体运营成本较高，而在主要航线的载货率较低 1．低成本航空公司放弃或外包货运业务 （1）客货兼营的航空公司 A．货运公司化（如LH、新航） B．货运非公司化（如大韩、瑞航） 第一、市场细分的冲突。 第二、客户需求的冲突。 第三、利益共同体的冲突。 第四、航线资源的冲突。 上海地区的欧洲市场份额 2006 FTK 份额 寰宇一家 天合联盟 卢森堡货运航空 中国东航 其它 星空联盟 (不包括国航） 国航 中货航 海南航空 北京地区的欧洲市场份额 2006 FTK 份额 寰宇一家 天合联盟 卢森堡货运航空 其它 来源: 美世分析 星空联盟 (不包括国航) 国航 注解 1：只包括直达航班 来源：美国交通部统计数据，上海机场、北京首都国际机场数据 ? （2001-2005） ? （2001-2005） -14% 北京 – 美国出口航线的市场份额 (按照货运吨公里计算) +3% -1% -2% -19% +33% ? （2001-2005） ? （2001-2005） 18% -9% -19% 34% -21% -17% 7% 美国－北京进口航线的市场份额(按照货运吨公里计算) 上海–美国出口航线的市场份额 (按照货运吨公里计算) 美国－上海进口航线的市场份额 (按照货运吨公里计算) 国际 国内 国货航运力 – 可用货邮吨公里 2004-2006，百万吨公里 国货航货量 – 收入货运吨公里 2004-2006，百万吨公里 国货航收入 2004-2006，百万人民币 地区 13.1% 10.3% 13.1% 12.5% 15.3% 3.4% 11.4% 10.5% 5.8% 国货航的货量和收入的增长主要是由运力的增长驱动的。对于国际航线来说，收入的增长滞后于运力的增长 来源: 国货航内部资料 注解：10大航空公司的平均值数据，没有2006年的数据。总数包括地区绩效 来源：国航募股说明书，国航年报，国货航数据 国货航载货率*（%） 国货航收益*