JZ-7空气制动系统.ppt

分解图： 1、缓解充气位 自动制动阀手柄置于运转位，总风遮断阀一直开启。 总风→调整阀→均衡风缸管1→均衡风缸。 总风→调整阀→均衡风缸管1→中均管4→中继阀膜板活塞的左侧。 中继阀膜板右移，通过顶杆将供气阀开放：总风缸管3→总风遮断阀→列车管2（并向模板活塞的右侧充风）。 2、过充位 自动制动阀手柄置于过充位，上述通路不变。 总风缸管3→过充管7：过充柱塞右移，膜板活塞左侧增加了一部分压力，列车管可获得高于规定30～40kPa的压力；自动制动阀手柄移至运转位，随过充风缸的压力空气徐徐排出（0.5mm的小孔），列车管压力慢慢恢复正常。 3、制动位 自动制动阀手柄置于制动区或过量减压位，均衡风缸减压，中均室压力下降，中继阀膜板活塞在两侧压差作用下逐渐左移，打开排气阀口，列车管2的压力空气排向大气。 分配阀的作用是根据列车管空气压力的增减来控制作用阀的动作，实现机车的制动与缓解动作。也可利用单阀来控制分配阀的主阀部和作用阀，使机车单独缓解。 四、分配阀 分配阀外型 主阀部 紧急部 副阀部 中间体 常用限压阀 紧急限压阀 止回阀 分解图： 1、主阀部 (1)主阀 主阀部由主阀、紧急限压阀、常用限压阀和工作风缸充气止回阀等组成。 主阀是一个三压力机构阀。大膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是工作风缸压力；小膜板活塞上侧是作用风缸压力，下侧通大气，主阀的动作受三者压差来控制。主阀有制动、保压和缓解三个作用位置。 (2)常用限压阀 a作用为通过限制作用风缸的压力，达到限制机车制动缸压强的目的。 b常用限压阀为柱塞式结构，限压值可通过螺钉调整。 c 列车管定压为500kPa时，常用限压调到340～360kPa；列车管定压为600kPa时，常用限压调为420～450kPa。 (3)紧急限压阀 a 紧急限压阀为柱塞式活塞、止阀结构。 b 列车管定压无论是500?kPa还是600?kPa，紧急限压都调到420～450?kPa；紧急制动后缓解，提供一条作用风缸排风的通路。紧急制动时，止阀阀口是柱塞活塞顶杆顶开的，而且止阀上下都有压力空气进入；而紧急制动后缓解，阀口是由作用风缸的压力空气吹开的。 (4)工作风缸充气止回阀 充气缓解时，列车管的压力空气经止回阀向工作风缸充气，制动减压时防止工作风缸向列车管逆流。避免不制动或制动力不成比例的现象。 主阀部常用制动位 主阀部缓解充气位 主阀部紧急位 2、副阀部 副阀部由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀等组成。副阀是一个二压力机构阀，膜板活塞左侧为列车管压力，右侧为降压风缸的压力。降压风缸控制副阀的制动保压和缓解。 副阀主要有四个功能： ① 控制降压风缸的充气和排气。 ② 初制动时起局部减压作用。 ③ 与转换盖板配合使制动机起一次缓解或阶段缓解作用。 ④ 副阀在缓解位时，可使降压风缸和工作风缸的过充压力逆流到列车管。 副阀部常用制动位 副阀部缓解充气位 3、紧急部 紧急制动时列车管的压力空气可通过紧急部排往大气，使列车管迅速减压。 紧急部膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是紧急风缸压力，二者的压力差控制膜板活塞的动作。紧急部有三个缩孔风堵：阀上体的称为充气限制堵，阀下体两个中上方的叫第一缩孔堵（1.2?mm），下面的叫第二缩孔堵(0.9?mm)。紧急部作用有充气缓解位、常用制动位和紧急制动位三个作用位置。 常用制动位 a 常用减压，膜板活塞上移，因膜板活塞上下侧压力差小，柱塞阀杆顶端接触放风阀而停止。 b 紧急风缸的压力空气→第一缩孔堵→大气，还有一部分通过充气限孔堵逆流至列车管。 c 膜板活塞上下压力差不会扩大，放风阀处于安定状态。 紧急制动位 a 列车管急剧减压，膜板活塞上移，柱塞阀杆顶端顶开放风阀，列车管迅速排风。 b 紧急风缸的压力空气→第一、二缩孔堵→大气，还有一部分通过充气限孔堵逆流至列车管。 c 紧急风缸压强由500?kPa降到放风阀关闭的时间约为9.2?s，即施行紧急制动以后至少要经9.2?s才能充气缓解。 五、作用阀 作用阀是自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用来控制机车（轨道车或接触网作业车）制动缸的充、排气，使机车（轨道车或接触网作业车）得到制动或缓解作用。 分解图： 作用阀常用制动位 作用风缸管或单独作用管充入一定的压力空气，作用阀膜板活塞下侧增压，膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶，使供气阀离开阀座：总风缸的压力空气→供气阀口→机车制动缸，机车制动。 作用阀充风缓解位 分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气，作用阀膜板活塞下侧通大气，制动缸压力和缓解弹簧力使作用阀膜板活塞移至下极端：制动缸的