第5章制动.ppt

声明: 本文件为培训资料，内容仅供参考，当与动车组实际结构不符时，应以实际结构为准。 一、制动的概述 人为地使运动的列车减速或停止运行，称之为制动。 解除制动的过程称为缓解。 列车的制动需要对其施加外力—制动力 制动的性能保障着列车的运行安全，及车辆的运行速度。目前，列车运行速度不断提高，对制动性能提出了更高要求，否则制动距离不能保证，会严重影响运行安全。 一、制动的概述 二、CRH3制动系统概述 三、控制系统 采用微机控制的直通电空制动系统，备用制动装置采用间接作用的空气分配阀。 制动包括以下几部分：控制元件和产生制动力的部件组成，制动力由摩擦制动和电制动产生。 电制动和摩擦制动的作用由制动控制单元(BCU)、牵引控制单元(TCU)和列车中央控制系统(CCU)调节。 供风系统包括两套主风源和两套辐助风源。 3.1总览 空气制动控制和电子制动控制完全地集成构成了制动控制系统。 在一个牵引单元（4个车）内的数据交换由车辆数据总线MVB（多功能车辆总线）来完成，牵引单元的通讯有列车总线WTB（列车总线）支持。参看下图。 回路和控制电缆的分布与连接显示在图：“控制电缆与安全回路”中。 3.2 组成及原理 3.3 控制系统的设计 提供直接电-空制动和从属间接制动的组合 压力中继阀（RV） 3.4 系统功能 3.4.1 概述 列车装有两个独立的制动系统。 ?电制动 （ED 制动） ?电空制动 （EP 制动） 制动系统能实现下列基本功能: 紧急制动 常用制动 停放制动 混合制动（带替代制动） 防滑系统 3.4.2 紧急制动 3.4.2.1 紧急制动控制 通过以下任意方法均可以触发紧急制动： 司机在司机室启动紧急制动设备（手钮） 制动力控制器拨到“紧急制动”位置 由列车保护系统或自动警示设备启动（SIFA） 列车运行时，启动任何的停放制动，停放制动监视回路触发紧急制动。紧急制动实施直至停车。 当转向架的稳定行驶监视或轴承温度监视被触发，转向架监视回路触发紧急制动且发生最大的常用制动已运用失败。 3.4.2.2触发和信号分配 3.4.2.3制动力的产生 制动响应时间（从发出空气紧急制动命令到达到90%制动缸压力的时间）为1.5s。 在紧急制动情况下，因为高速行驶时轮轨之间的黏着系数降低，采用分步制动。 制动模式：R+E100%. 只有摩擦制动，没有电制动辅助的制动 3.4.2.4 轮／轨摩擦 3.2.4.5 制动距离 3.4.3常用制动 3.4.3.1常用制动的控制 制动力控制器的制动力设定值和从列车保护系统来的设定值通过列车控制系统读取，并在制动管理范围内在可用的再生制动和电空制动之间分配。制动管理系统保证了在制动时摩擦系数不会超标，导致制动力过大，也保证了列车摩擦制动与负载的匹配（即空气制动时磨耗最优化和过热时的保护）。 每辆车上制动控制单元通过”MVB”读取制动设定值，并通过控制模拟转换器来控制每辆车的制动缸压力。相关车辆的当前载荷补偿，这些所需要的信息来自以电信号传输过来空气弹簧的压力。 3.4.3.2信号发送 3.4.3.3 制动特性 制动响应时间大约为1.5s，在最大常用制动的条件下，平均减速度为0.8-1.0m/s2。常规制动力小于紧急制动力。 下图为常用制动阶段（1到8级）初步减速特性曲线。该曲线将运行阻力（标记为Fw）考虑在内。 3.4.4 停放制动 通过一个按钮控制，停靠设计的最大下坡斜度为30‰ 。 制动通过弹簧力实施。 缓解停放制动，采用压缩空气来抵消机械弹簧力。 为了允许停放制动的紧急缓解，在非动力转向架的两侧提供了金属绳索。通过每车的紧急缓解装置和独立、易控的空气截断塞门能够中断故障停放制动。 停放制动抗溜车安全系数约为1.2。这种情况适用于空车。 下列图表给出了列车停放制动的排布： 3.4.5 防滑系统 列车的每条轮对由防滑系统监测。 每个轮对的旋转速度通过脉冲传送装置进行测量和评估。如果滑动发生，各车的制动控制单元（BCU）将激活每条轮对的防滑器排风阀以缓解制动。 3.4.5.1 防滑灵敏度调整 常用制动 牵引控制单元中的防滑调节器调节至低于空气制动的滑动值 。 紧急制动 动力轴采用了比常用制动期间略高的滑动值。 4 基础制动 车辆的基础制动装置都是利用杠杆原理 , 把空气制动部分的制动缸鞲鞴推力, 经过夹钳单元杠杆的作用扩大适当倍数后 , 再使这个扩大后的力较为一致地传到各闸片上,使闸片压紧制动盘 , 而达到制动的目的。（结构详见转向架部分） 4.