交通组织规划分解.ppt

交通需求与总体策略 公共交通组织规划 道路交通组织规划 * 虹桥综合交通枢纽系列规划 虹桥综合交通枢纽总体交通组织规划 上海市建设和交通委员会 上海市城市综合交通规划研究所 2007.3 市交研所相关工作过程 2005年：虹桥枢纽结构规划总体交通需求预测 2006年：虹桥枢纽交通需求与换乘预测 虹桥枢纽总体交通组织规划 虹桥枢纽配套交通系统方案研究与建议 虹桥枢纽交通规划设计方案分析与评价 2007年：虹桥枢纽建筑本体设计交通分析与研究 虹桥枢纽规划开发区交通影响分析 虹桥枢纽未来交通保障研究 1. 1.1 虹桥枢纽大交通发送量预测 取值30万人次/日 29.9 合计 根据市交研所预测 1.7 630 高速公路 （小客车） 结构规划 发送量500万人/年 1.3 500 高速巴士 来自磁浮公司预测 具有城市交通与大交通混合功能 1.9 700 至浦东机场磁浮 来自磁浮公司预测 2.7 1000 沪杭磁浮 结构规划 发送量6000-7000万人/年 16.7 6100 高速铁路 城际铁路 结构规划 吞吐量3000-4000万人/年 5.5 2000 虹桥机场 说明 日发送量 （万人次/日） 年发送量 （万人次/年） 对外方式 1.2 虹桥枢纽大交通进出人流流向流量预测 不含接送客和员工在内，虹桥枢纽仅大交通产生进、出枢纽客流量平均达100万人次/日。 高铁部分客运量每天相当于新客站春运高峰，枢纽整体客运量相当于世博会客运量。 1.3 国际枢纽对比 国际上还未有航空主枢纽、铁路（磁浮）主枢纽整合在一体案例，也尚未有如此大规模对外综 合交通大枢纽。 航空主枢纽——小客车集疏运为主，公共交通集疏运为辅 案例：东京成田、羽田机场，伦敦希思罗机场，巴黎戴高乐机场，荷兰Schiphol机场 高铁主枢纽——多数位于城市中心，含有大量城市日常换乘客流，以地铁等公共交通为主集散 案例：日本东京等大型高铁枢纽站、柏林中央火车站 日本主要铁路客运枢纽客流量 2000年 28 2005年 3.0 京都站 2000年 10 2005年 6.3 新大阪站 2000年 84 2005年 9 东京站 年份 客流吞吐量 （万人/日） 年份 客流吞吐量 （万人/日） 城市日常换乘客运量 高铁（新干线）大交通客运量 车站 1.4 虹桥枢纽可能吸引来的周边日常城市换乘需求 总体策略——减少枢纽不必要市内、对外交通量，将虹桥枢纽建成为主要承担对外交通的世界级大枢纽。 集散目标——至少形成多方式均衡模式（小客车≤50%、公共交通≥50%），力争形成公共交通集散主模式 （小客车≤40%、公共交通≥60%），避免形成小客车集散主模式（公共交通≥50%）。 主要措施： （1）构建以服务枢纽为主的快速路系统、地铁系统、公交专线等系统； （2）在虹桥枢纽外围建设城市日常交通换乘枢纽。 （3）保证高铁、城际铁、磁浮、机场各大交通之间，以及与地铁、出租车、小客车、公交等城 市交通之间便利换乘。 概念设计——两圈一廊一线 1.5 虹桥枢纽总体交通组织策略 2. 2.1 虹桥枢纽旅客各种交通换乘需求分布 大交通系统之间，高铁、城际铁路与磁浮换乘需求最高，布局上理应贴近。 铁路、机场通过高速公路集散需求较高，要保障道路交通畅通。 大交通与城市交通之间，高铁、城际铁换乘城市轨道交通需求最大，需要配备换乘轨道车站。 2.2 枢纽本体城市轨道线网要设置“东西两站、立体换乘”，并依此调整形成“两纵三横”规划轨道线网 “两纵三横” 2.3 公交、高速巴士线网布设原则 公交线网布设原则——公交线网主要弥补枢纽城市轨道线网服务空白，例如没有轨道交 通的部分城区及新城，轨道交通不能直达的其他枢纽、城市中心，轨道客运能力 不足的重要走廊，车辆档次较一般城市公交线路高，线网规模适当适量。 高速巴士布设原则——高速巴士作为高铁、城际铁、磁浮和机场的配套衔接大交通系 统，线路走向主要以高铁、城际铁、磁浮不能服务的长三角城市为主,要控制过 多旅客将枢纽高速巴士站作为到达上海的主要公路客运站。 3. 3.1 道路需求测算 枢纽本本体产生道路交通需求 20.4万 合计 3.6万 3.6万 小客车 0.2万 2.6万 高速巴士 长三角—枢纽 10.2万 12.5万 小客车 6.0万 12.5万 出租车 0.4万 5.0万 公交车 上海市