汽数车业需要绿色统计.doc

汽车业需要绿色统计 　　当规模从原因变成结果时，低价就成了一种手段。那些靠价格手段推动规模增长的汽车企业，将难以自拔。　　充斥整个汽车行业的统计数据，主要集中在市场销量排名、汽车出口量等值得炫耀的方面。 而涉及企业投入、成本、利润等财务数据，虽然也定期公布，却说法含混，一般都指整个企业的盈亏数据，很少涉及到具体产品的盈利能力。既然公众关心的是企业销量数据，那么，把销量做大逐渐演变成国内汽车企业追逐的重要指标。 销量数据能反映企业长久的竞争能力吗？显然不能。由于企业拥有资源的不同或者经营理念的不同，有些企业有本事将产品价格卖上去，虽然销量不高但利润却很高；而有些企业销量飚升，但利润却节节下降。单从销量数据排名上，很难反映这些事实。片面强调销售排名、刺激销量竞赛，对汽车企业、消费者，甚至中国汽车产业的发展来说，未必有什么好结果。 汽车行业是一个需要追求规模的行业。但追求规模的目的是为了摊薄成本以求得利润最大化。然而，国内有些企业却在演绎着与之相反的怪现象，规模上去了，利润却下来了。据报道，2006年1到8月，国内某企业销量已直逼排行前几，但总利润却只有往年同期的1/10。也许这个利润数据有些夸张。但是，国庆前夕，在按照惯例发放双薪的日子里，这家企业的员工们却只等来了老板的一句话，“效益不好，双薪不发了。”事实上，像这样表面风光的汽车企业国内不只一家。 之所以造成这种怪现象，就是因为这些企业把追求规模当成了目的，当成了彰显成绩的数据指标，而没有把它作为降低成本、增加利润的手段。于是，当规模从原因变成结果时，低价就成了一种手段。因为“以卖大白菜的价格来卖车”，销量在短时期内就能急剧蹿升，特别是那些合资竞争对手们还没有被逼入非理性的价格战时。 比如现在正在热销的某个产品，销售价格比它的采购成本仅多出1万元。相关人士透露，即使这个产品卖到30万辆，它的设计、制造和管理成本平摊到每个产品头上也不止1万元。显然，在卖不到一定量之前，这个产品亏损是必然的。 不同企业垫补这种亏损的方法不尽相同，或依赖外界的“输血”，或在企业内部“拆东墙补西墙”，或者在采购、制造上偷工减料，但是，所有这些方法都只能是权宜之计，不能长久。 另外，要想以卖白菜的方式玩一把尽快抽身回归到正常的营销中，也不是一件容易的事。随着竞争的加剧，价格战让企业不能自拔，而消费者对企业的品牌定位也限制了企业将价位提高。因此，到目前为止，市场上那些靠低价获得销量规模的企业，一个也没有跳出低价的怪圈，即使这些企业后来也推出了所谓的中级车，但只有以低级车的价格出现时，这些车才开始被消费者接受。随着时间的推移，要在质量、品质或售后配件市场上保持一如既往的竞争力，对这些企业来说非常困难。 “一个孩子拼杀不过人家，就放出一群孩子去。”奇瑞汽车公司董事长尹同耀的这句名言，已经成为国内企业追求销量规模的另一类手段描述。于是，一年出六七款车在一些企业已经成为必需。合资企业可以利用全球现成资源实现这个手段，而本土企业则只能“白手起家”自主开发了。 为了追求速度，有些企业产品开发中的一些基础工作往往因为“忙不过来”而被省略了，比如建立产品开发流程和开发体系、规范产品开发标准等。而这些省略则导致了开发过程的低水平重复、返工次数多、开发一次性成功率低，开发成本居高不下等后遗症。 不仅如此，一些做轿车的企业还正着手把产品种类延伸到低端卡车系列上。“卡车一年能卖几十万辆呢！”对规模的强烈渴望，已经屏蔽了这些企业决策者对风险的思考：比如这个延伸是否专业、这种延伸对品牌是否有利等。 对此，行业观察人士提出警告：盲目追求规模而牺牲利润、牺牲产品品质、牺牲品牌，绝对不是一个企业的正常市场经营行为。而之所以出现这种畸形现象，与汽车行业衡量企业健康状况的指标不无关系。当倡导规模时，只有达到一定规模，企业才能获得重视，得到相关实惠，并跻身于国家重点扶持行列。 同样，当市场“主旋律”开始弘扬汽车出口时，出口的数据也在直线上升。继2005年全年整车出口超过进口后，2006年1到7月，汽车整车出口量已经与去年全年出口量持平，达17.3万辆，同比增长112.1％；出口金额为15.6亿美元，同比增长114.3％。然而，就像追求规模时伴随而来的诸多非理性行为一样，在这些出口数据迅猛增长的背后，也潜伏着不少问题。 商务部官员透露，我国整车出口，以发展中国家的中低档需求为主，出口盈利水平比较低。出口企业所面临的竞争，在相当程度上还是来自于国内同行本身的“低价促销、自相残杀”。而且，产品出口量在10万辆以下的企业，根本没有在当地市场建售后服务网络或者维修体系，出口形式大都是贸易型买卖，甚至是一