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基元级速度三角形 涡轮的轮缘功： 在亚音速压气机中, 压气机功约在40kj/kg以内, 而涡轮的轮缘功则在200－300kj/kg之间。 由于涡轮通道是收敛的, 燃气在其中是加速降压, 存在负压力梯度, 所以附面层中的气体微团就不容易分离, 气流的转折角可以较大, 也就是说涡轮叶片比压气机叶片弯曲的程度要大, 燃气膨胀的程度大, 输出的轮缘功就大。 其次是涡轮燃气的温度高。 目前流量大的一级涡轮可以输出一两万千瓦的功率, 这些功率被压气机吸收, 可以带动5－7级或更多级压气机, 因此, 在同一台发动机中, 涡轮的级数要比轴流式压气机的级数少得多。 涡轮叶片的特点 (1).涡轮叶片比压气机叶片要厚。 其原因有两个: 一个是涡轮叶片受热严重, 金属材料的强度随着温度的升高而降低, 为了保证叶片的强度, 所以涡轮叶片较厚。 另一个原因是涡轮叶片需要冷却, 所以涡轮叶片是空心的, 以便通冷却空气。 (2).涡轮叶片比压气机叶片弯曲的程度要大。 涡轮主要参数—涡轮落压比 涡轮落压比是涡轮进口处的总压 与涡轮出口处的总压 之比, 即 涡轮落压比随转速的变化规律 1.当涡轮导向器最小截面处处于临界或超临界状态时，涡轮的落压比为常数； 2.当涡轮导向器最小截面处处于临界或超临界状态, 而喷管处于亚临界状态时,随着转速下降, 涡轮的落压比下降; 这时涡轮落压比的变化是由最后一级涡轮落压比的变化造成的, 而其它各级涡轮的落压比不随转速而变化。 3.当涡轮和喷管均处于亚临界状态时,随着转速减小, 涡轮的落压比减小。各级落压比都减小, 而且越靠后的级落压比减小得越多。 涡轮主要参数—绝热涡轮功 1kg燃气通过绝热的过程从 膨胀到 所输出的功称为绝热涡轮功。 流动损失:包括“叶型损失”和“二次损失”。 叶型损失有: 附面层内的摩擦损失；尾迹损失；尾迹和主流的掺混损失；附面层中的分离损失；波阻损失。 二次损失有: 发生在叶尖和机匣内壁间径向间隙处的漏气损失; 发生在叶尖处由叶盆向叶背流动的潜流损失等。 涡轮常见故障 涡轮常见故障： 涡轮常见故障是裂纹，其原因是热应力。 整台发动机受热最严重的部件是第一级涡轮导向器。 涡轮叶片出现裂纹具有下述特征： 裂纹常出现在或横穿过叶片的前缘与后缘，而且裂纹的方向与叶片的长度相“垂直”。 在维护过程中使用强光源和放大镜对涡轮叶片进行仔细地检查 航空发动机原理与控制— 01 * 飞机发动机及控制 —发动机部件 发动机部件 五大部件（component） 进气道（inlet duct） 压气机（compressor） 燃烧室（burner） 涡轮（burbine） 尾喷管（nozzle） 涡轮导向叶片和转子叶片 涡轮的分类 冲击式涡轮 推动涡轮旋转的扭矩是由于气流方向改变而产生的。 冲击式涡轮的工作叶片的特征是前缘和后缘较薄, 而中间较厚。 反力式涡轮 推动涡轮旋转的扭矩是由于气流速度的大小和方向的改变而产生的。 反力式涡轮工作叶片的特征是前缘较厚, 而后缘较薄。 冲击－反力式涡轮 推动涡轮旋转的扭矩是由于气流速度的大小和方向的改变而产生的。 目前燃气涡轮发动机中多采用冲击－反力式涡轮。 ? 涡轮部件的特性 温度：温度高、温度不均、工况变化； 转速：转速高-离心负荷大、平衡困难； 功率：叶片平均功率大、级数少。 技术要求 高效率 尺寸小，结构紧凑 足够的高温强度 热定心好，热应力小 良好的冷却系统 适当选择材料 涡轮的结构 涡轮的组成 静子—由导向器组成； 转子—由工作叶轮组成； 导向器（涡轮喷嘴环）： 燃气在涡轮喷嘴环内气流速度增加, 压力下降, 并改变流动方向, 来满足工作叶轮进口处对气流方向的要求, 将压力位能和热能转变为动能; 总压下降，总温不变。 工作叶轮：工作叶片间的通道是收敛形的, 燃气流过工作叶轮叶片通道时, 相对速度增大,方向改变, 压力降低, 温度降低, 推动工作叶轮高速旋转, 向外输出功, 使绝对速度减小。将热能转变为功。总压，总温都下降。 涡轮叶片 涡轮的工作叶片由叶身和榫头两部分组成。 涡轮叶片的叶身分为带冠和不带冠两种。 带冠涡轮叶片可以减小叶片尖部由叶盆向叶背的漏气,降低二次损失,提高涡轮的效率; 相邻叶片的叶冠抵紧后可以减小叶片的扭曲变形和弯曲变形,增强叶片的刚度, 提高叶片的振动频率; 当叶片产生振动时, 相邻叶冠间产生摩擦, 可以吸收振动能量, 起到的减振作用; 带冠涡轮叶片可以采用对气动有利的薄叶型。且有利于叶片与机匣之间的间隙的控制, 减少轴向漏气,更有效地提高涡轮效率。 枞树型榫头： 优点: 重量轻: 由于叶片榫头呈楔形, 所以材料利用合理, 接近等强度, 因而这种榫头的重量轻。 强度大, 能承受大的载荷;