蓄能助动增压发动机蓄能助动增压发动机.docxVIP

蓄能助动增压发动机技术大排量的中、高档车在高速公路上油耗与小批量车油耗相差并不大，但为什么在拥堵的市内行车，大排量的中、高档车油耗却成倍增加呢？这是因为中、高档车自重较大，频繁刹车、起步造成巨大能量浪费。哪有没有好办法解决这一难题？当然有办法，一、采用电、油混合动力，刹车时用电能把刹车能量蓄积起来，起步时用电动起动，但这一方案成本太高，大众无法接受。现在，国内发明了一种新蓄能助动发动机技术。蓄能助动增压发动机是在国际先进技术的基础上，根据国内拥堵的市内行车需求，突破了国外技术上存在的无法实用化的难题，开发出来的国内、国际领先的，可实用化的专利技术，在原发动机上增加有限的部件，即可实现刹车时用空气能蓄能，起步时用气动助力和增压起步，正常行驶或加速时进气增压的多种功能，从而达到市内行车节油30%以上，并大量降低尾气有害物排放。国外的专利技术 将再生能源存储为压缩空气再利用，美国Scuderi Group在“SAE2008 World Congress”（4月14日～17日）出展。该公司开发了配备有可向发动机供应压缩空气的专用气缸的发动机。正在开发的发动机称为“Split-Cycle Engine”，拥有悠久的开发历史。在普通气缸（动力气缸）旁边配置供应压缩空气的气缸（压缩气缸），通过向动力气缸供应压缩空气，可提高燃效并削减NOx。换句话说，机械增压器是以与发动机相同的气缸形式实现的。然而，此前Split-Cycle Engine存在一些问题——滞留在压缩气缸中的高压空气堵塞吸气口导致吸气量不够用，发动机的热效率低于原发动机。对吸气量问题，不是用普通的上下开关的阀门，而是开发出了在气缸上面旋转的圆盘式阀门。一个这种圆盘式阀门即可同时操纵吸气和排气，这样便可排除堵塞吸气口的高压空气，从而增加吸气量。而热效率问题则可通过采用活塞到达上止点后（ATDC）点火的方式予以解决。“Air-Hybrid Engine”的概要该公司正在开发比Split-Cycle Engine更先进的“Air-Hybrid Engine”。这种发动机在压缩气缸和动力气缸之间配置有高压罐，可以将减速时产生的再生能源作为压缩空气储存在高压罐中。高压罐充满后，可关闭压缩气缸的阀门减少泵送损耗，改由高压罐向动力气缸供应压缩空气，可以高效驱动发动机。“Air-Hybrid Engine”的构造。前面是Compression Cylinder，使用了圆盘式阀门“Air-Hybrid Engine”的构造。图上的发动机为4缸，实际上是2缸发动机Scuderi Group表示，该技术既可于汽油发动机，也可于柴油发动机，与原来的发动机相比，燃效可提高25～50％，NOx最多可削减80％。然而，目前对配备有阀门的单元进行的试验从08年4月刚刚开始，预定08年秋季开始对发动机样机进行评测。另外，该公司已于08年2月与德国博世工程（Bosch Engineering）就发动机样机开发建立了合作关系其技术最大的缺陷是采用旋转配气盘来配气，旋转配气盘在转速高达几千转的发动机上应用，其摩擦发热量及多缸配置上存在无法克服的缺陷，图上的发动机为4缸，实际上是2缸发动机，并且太笨重，大大增加了发动机重量，降低了综合节能效果。顺应市场节能减排的发展趋势，更节能、低碳的新型发动机技术不仅潜力巨大，并且实力明显。蓄能助动增压发动机技术既可于汽油发动机，也可于柴油发动机，其最大的不同是在汽车刹车减速时，能把动能转换成空气能蓄存起，在起步时提供助力和和增压功能，正常行驶时只起机械增压功能，充分利用了空气能动力装置低速时效率高，扭力大的特性，正好克服了汽车在拥堵的市内行车，刹车、起步频繁，速度低，耗油大的难题。数据显示，汽车在起步的时候，耗油量可达30升，是正常行驶时的好几倍，这也正是高速路行车与市内行车，油耗相差较大的原因，特别是自重较大的中、大排量车，差距更是成倍，而每年几百万辆的汽车增量，造成的市内拥堵越来越严重的现象是大家有目共睹的，因此，针对拥堵的市内行车开发的节能发动机技术，其市场潜力不可估量。加上商用车等市场需求，蓄能助动增压发动机技术必将拥有一个美好光辉的前景。蓄能助动增压发动机，根据国际上对蓄能增压发动机的测试，与排量相同的发动机相比，可将油耗降低10－30%、碳氧化物排放降低50%以上，同时低速扭矩提升，符合市场经济性、动力性、环保性的价值消费取向，及国家十二五规划节能、低碳产业的扶持政策，并且，由于只需采用发动机技术就可以回收再生能源，与配备马达和电池的混合动力车相比，可大幅降低成本，具有相当大的竟争力。详查国家知识产权网 200910065036.7