《洗马桥SMW工法桩监理实施细则.docxVIP

福州市轨道交通1号线工程（一期）土建施工监理03合同段SMW工法桩监理细则 编制： 审核： 批准： 四川铁科建设监理有限公司福州市轨道交通1号线03合同段监理部二 0一 二 年 七 月一、工程概况1、工程规模四川铁科建设监理公司受福州市城市地铁有限责任公司委托，承担福州市轨道交通1号线（一期）土建施工监理03合同段工程的监理工作。土建施工监理03合同段工程包括：东街口站、东街口站—南门兜站区间、南门兜站、南门兜站—茶亭站区间、茶亭站—达道站区间、达道站，共三站三区间，各站及区间的工程规模及概况如表1-1所示。工程规模及概况一览表 表1-1序号工程名称起止里程长度附属结构主要结构特征及工法1东街口站SK8+719.400～CK8+914.0001号线主体结构：196.24个出入口通道，2个风亭。地下三层岛式车站，采用现浇钢筋混凝土箱型结构型式，明挖顺作法2东街口站—南门兜站区间CK8+910.35～CK9+394.80右线：486.288左线：485.237不设泵站及联络通道线路纵断面呈“人”字型装配式钢筋混凝土衬砌盾构管片内径5.5m、外径6.2m，盾构法3南门兜站sk9+399.688～ sk9+881.895485m10个出入口通道两组4个风亭现浇钢筋混凝土箱型结构型式，采用栈桥板半盖挖顺作法施工4南门兜站—茶亭站区间CK9+883.0~CK10+553.068右线596.635m 左线596.6011处竖井横通道，1处联络通道线路纵断面呈“人”字型装配式钢筋混凝土衬砌盾构管片内径5.5m、外径6.2m，盾构法6茶亭站—达道站区间CK11+036.874~CK12+265.676区间长度1230.799mCK11+853.00设联络通道及泵站区间隧道纵剖面为“V”形坡装配式钢筋混凝土衬砌盾构管片内径5.5m、外径6.2m，盾构法7达道站SK12+267.013及SK12+410.171142.28m3个出入口、1个预留口，2个风亭等附属结构结构为现浇钢筋混凝土箱型结构型式，采用明挖顺作法施工2、工程地址及周围环境洗马桥为福州地铁一号线工程南门兜站～茶亭站区间跨东西河的一座小桥，桥跨布置为6m（现浇实心板）+16m（预制吊装预应力空心板）+6m（现浇实心板），桥梁全长29.3m。桥面全宽40m，分左右幅设计。横断面布置为：5.25m（人行道）+4.5m(非机动车道)+2×10.25m（机动车道）+4.5m（非机动车道）+5.25m（人行道）。6m实心板跨下设置地下人行通道，通道净高2.7m，地面标高5.38m。16m跨为跨越东西河的主跨。河道规划内涝水位5.38m，梁底标高7.741m。设计河床标高2.8m。洗马桥所在八一七路为城市主干道，交通流量大，无法中断交通，邻近周边建筑物密布，不具备分流条件。洗马桥于2007年才正式建成通车，桥上管线类型和数量众多，拆除重建社会反响强烈，成本高昂。因此本设计拟在保持现有桥面系统的前提下，采用明挖法开挖基坑——施做桩基托换体系——人工凿除障碍桩的桩基托换设计方案。为确保盾构施工和洗马桥安全的前提下，洗马桥桩基共有24根，其中13根桩成为障碍桩，其中西半幅4根，东半幅9根；或者桥台桩7根，桥墩桩6根。这些障碍桩或直接侵入盾构开挖轮廓内，或距离盾构太近，均严重阻碍了地铁盾构施工，并使得在现有盾构技术条件下只能先行清除障碍桩桩基后才能保证盾构机械正常开挖施工和洗马桥行车安全。本项目的洗马桥改造设计主要是围绕如何妥善地托换与清除这13根障碍桩而展开。3、地质情况场地地形较为平坦，地面高程6.8m～8.0m（罗零高程）。场地工程地质分区属淤积冲积区。根据含水层的埋藏条件及含水层介质、水动力特性，洗马桥场地范围内的地下水可分为第四系松散岩类孔隙潜水和孔隙承压水。第四系松散岩类孔隙潜水主要赋存于浅部的杂填土及上层黏性土中，含水层介质渗透性变化大，填土层一般为强透水性，黏性土层透水性较弱，多为微透水层。含水层水量较小，水位为2.00～4.00m，随季节性变化，变幅一般小于1.0m；主要接受大气降水或地表水入渗补给，以蒸发或侧向径流排泄为主。第四系孔隙承压水根据含水层埋藏条件可分为以下两层承压水。I层孔隙承压水，主要赋存于③2层中砂。顶部③1层淤泥为该含水层顶板，下部⑤１层淤泥质土，局部混细砂，组成该含水层的隔水底板。含水层厚1.30～8.70m不等，承压水头埋深为6.52m，高程为2.34m，含水层富水，渗透系数8.58m/d（0.9×10-3cm/s）,为中等透水层。II层孔隙承压水为⑤2和⑦1中砂层，含水层顶板为⑤1层淤泥质土，下部基岩成为含水层的隔水边界，⑤2层承压水头一般埋深为11.20m，高程为-2.34m，含水层水量丰富，渗透系数16.98m/d（1.96×10-3cm/