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交叉口 图 4.4-7 信号交叉口的交通流动 图 4.4-8 信号交叉口拓扑模型 图 4.4-9 信号交叉口交通信号控制用拓扑模型 立体交叉 高速公路立体交叉有三路交叉、四路交叉和多路交叉三种类型。各种类型中又可分为全互通和部分互通等形式。以图 4.4-10示四路全互通式立体交叉，可以图4.4-11示拓扑模型表示。对于其他类型的立体交叉形式可以根据其具体的交通流动组织情况类推。 图 4.4-10 四路全互通式立体交叉 图 4.4-11 四路全互通式立体交叉拓扑模型 小结 网络布局理论和方法 交通网络布局 布局指标及评价 交通网络拓扑建模?? 课堂作业 针对江大周边道路网，做出其网络模型并给出数据结构。 复习思考题 1.试选择周围一小区域的交通网络或一座立交桥，做出其交通网络拓扑模型图，给出节点和路段。 2.试给出图 4-1所示交通网络的路段连接矩阵和路段径路连接矩阵。 3.试叙述城市交通网络的基本结构及其主要特点。 图 4-1 道路交通网络示意图 (1)道路网密度(km/k㎡ ) 指单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度 表 4-1 发达国家城市道路用地 表 4-2 我国主要城市道路用地 我国城市道路网密度普遍偏低 原因 一是我国经济基础薄弱、资金不足和政策导向等，致使城市基础设施条件非常薄弱，建设水平低。 二是从城市结构布局看，我国的城市多为用地紧凑、人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度的限制。 对于我国的城市，在进行城市中心区改造时，应该考虑加强交通基础设施的建设，增加道路网的密度，有条件的城市考虑增加轨道网（地铁或轻轨）的密度；对于规划区或新开发区，为了适应现代化城市的需要，应该参考发达国家的道路网密度值确定 在国家公路网规划“7918”中的应用： KN：路网连通度。树状取1.0，方格状取2.0，放射状+对角状取3.0。实际取1.3— 1.5 ； ξ：路网变形系数， 取1.05—1.15； N：区域内节点数量（个）； A：区域面积(km2)。 目标：连接所有人口超过20万人的中等以上城市。 (2)干道网间距(km) 即两条干道之间的间隔，对道路网密度起到决定作用。 我国没有规定城市干道的间隔，国际上各国采用的标准也不一致。荷兰规定干道间隔为 800 ～ 1000m；美国为1/2 ～ 2英里；丹麦哥本哈根为700m；德国慕尼黑为700 ～ 1000 m；英国道路多采用区域自动化控制，道路间距以250 ～ 700 m为宜；日本没有规定干道间隔的具体数值。 根据国外城市道路网规划建设经验，确定道路网布局应该考虑以下内容： ① 交通流的连续性。道路间隔过密，交叉口数量增加，从而增加车辆在交叉口等候和频繁加减速，使得车辆行驶延误增加，降低了交通流的连续性和道路的通行能力。因此，为了保持车辆行驶效率、提高道路的通行能力，以次干道间距不小于 300m，主干道间距不小于600m为宜。 ② 城市用地。对于特大城市和大城市，中心区一般为商务区，出行率高，客流较为集中，干道间距过稀不利于居民出行；另一方面，居民小区一般规模较大，而小区内部不能行驶过境交通和公共交通。因此，以次干道间距为 300 ～ 400m，主干道间距为600 ～ 8 00m为宜。对于城市工业区及城市边缘地区，由于交通量较小，干道间距可以适当增大，以次干道间距为500 ～ 6 00m，主干道间距为1000 ～ 12 00m为宜。 (3)路网结构 路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支路在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。根据城市道路功能的分类和保证交通流的畅通，道路的交通结构应该为“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支路的顺序比例逐渐增高。其比例值分别被推荐为 ≤ 5%、27% ～ 30%、32%和33% ～ 36%。 (4)道路面积率（%） 道路面积率即道路用地 (S1)面积占城市建设用地面积的比例。我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》中，要求道路广场用地(S)占城市建设用地的比例为8% ～ 15 %，参照表4-1所示国外城市的数值可知，我国国标的规定值偏小。为了适应大城市交通发展的需要，建议将我国的城市道路面积率调整到10% ～ 30%较为合适。 (5)人均道路面积 (㎡ /人) 人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面积。我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》中，给出了道路广场用地为 7 ～ 15 ㎡ /人，这一指标是与上述8% ～ 15 %的道路广场用地率相对应的，因此大城市的人均道路用地面积指标也应该相应提高。 (6)道路网的可达性 道路网的可达性 (Accessibility )是指所有交通小区中心到达道路网最