DC600V空调客车供电系统常见故障处理【参考】.doc

西安铁路职业技术学校 毕业论文（设计） 题目：DC600V空调客车供电系统常见故障的处理 系 别：机 电 工 程 专 业：铁道车辆 学 号：1230461 姓 名： 张攀 指导教师： 王秋鹏 2015年5月18日 DC600V空调客车供电系统常见故障的处理 摘要：随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，旅客对列车速度和舒适度的要求也越来越高。旅客列车加装空调、电开水炉等用电设备后，列车用电量增大，随之而来的是供电设备容量、质量的加大。近年来，虽然采用了国外引进的轻型发电机组，但发电车的轴重仍然不能完全满足提速列车轴重的要求。因此，解决问题的惟一办法是取消发电车，加速发展电网供电列车。 1997年10月，铁道部下达了1998年将在SS8型电力机车、25K型空调客车的基础上，进行由电力机车供电的一列列车样车设计、试制、试验及运用考核的任务。为此，四方车辆研究所于1997年l1月开始对国内外列车供电技术状况进行分析、研究，最终确认DC600 V集中供电、分散变流列车供电系统仅适合我国当前的电子、电力技术水平，而且便于与国外列车供电技术接轨。鉴于电力机车供电与发电车供电兼容的原则，首列DC600 V集中供电、分散变流列车设计为DC600V／AC380V供电兼容列车。该列车于1998年10月1日正式投入运用，担当武昌至北京间K79／8O次旅客运输任务，列车投入运用后供电系统性能良好。 首列DC600 V机车供电系统具有以下优点：(1)机车采用整流方式提供DC600 V电源，技术成熟，可靠性高。(2)采用2路DC600 V供电方式，具有一定的冗余。一路电源故障时，另一路仍可向客车供电。(3)各车厢变流器放在车下(指单层客车)，不占用车上空间，不会减少定员。不挂发电车，可以多挂一辆客车，增加客运收入。(4)各车厢独立性强，列车编组灵活。(5)DC110 V全列贯通，各车厢IX；l1O v供电系统互补性强，可靠性高。(6)供电系统具有集中控制功能，操作简单。可以实现DC600V／AC380 V兼容供电。(7)供电装置部件立足国内技术，有利于民族工业的发展和降低成本，有利于推广运用为探讨、积累内燃机车列车供电技术的经验，1 998年开始研制二动九拖内燃动车组时决定采用DC600v列车供电系统。该内燃动车组于1 999年1O月正式投入运用，担当上海至南京等地间的旅客运输任务。 目前，DC600 V供电系统已在电力、内燃动车组及武昌至北京间第2列K79／80次列车上推广运用。 关键字：DC600V；供电系统；故障；方法 （一） 供电系统综述 我国机车供电空调列车采用DC600 V集中供电、分散变流供电方式。 集中供电，即机车提供DC600 V等级的列车供电母线电压，列车设2路互相独立的DC600 V供电干线。对于SS8。机车供电列车，客车2路DC600V电源由SS8机车提供；对于动车组，拖车的2路DC600 V电源分别由2个动车提供。 分散变流供电，即各车厢上的变流器将DC600 V电压逆变成三相380 V、单相220 V交流电源后向车厢用电设备供电。 为保证控制及照明不间断，各车厢设DCll0 V电源，列车设Dcl1O v供电干线。 由机(动)车司机台上带电触点的供电钥匙、列车集控线与供电设备间构成供电集控电路，只需司机操作供电钥匙就可自动启动或停止各车厢的供电设备。 机(动)车设主电路接地保护电路，各车厢设漏电检测，某一车厢发生接地故障，引起机车供电中断后，只需司机将供电钥匙复位后重新转入供电位，接地故障车可立即切除，列车恢复供电。 1. 机(动)车供电装置 1．1 SS8 电力机车供电装置 1．1．1 供电参数 供电电压：DC600(1±0．05)V；供电功率：2×400kW；供电电压纹波系数：小于5%。 1．1．2 I作原理 电网通过电力机车向空调旅客列车供电。Ss8 机车主变压器增加2个列车供电绕组，将受电弓接收的25 kv单相交流高压电降压；采用2套独立工作的单相半控整流装置将单相交流电整流成2路直流电，分向列车供电。主电路原理图见图1。 供电绕组a —x 、aa—xa从主变压器抽头输出，每绕组输出额定电压870 V、电流600 A，功率522kW 。 交流真空接触器KM630 KM31是供电装置工作总开关；同步变压器T5 、T6 提供整流用同步移相电压信号及整流器投入或停止的电压提示信号。 整流器V3，、V4。为单相半控桥式整流，额定输出电压600V、电流670A，容量400 kW。 滤波电抗L5 、L 6分别与电容C29 C30 。构成滤波电路，电抗值为9 mH，电容值为10 400 ，滤波后输出电流脉动率小于