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西安铁路职业技术学校
毕业论文(设计)
题目:DC600V空调客车供电系统常见故障的处理
系 别:机 电 工 程
专 业:铁道车辆
学 号:1230461
姓 名: 张攀
指导教师: 王秋鹏
2015年5月18日
DC600V空调客车供电系统常见故障的处理
摘要:随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高,旅客对列车速度和舒适度的要求也越来越高。旅客列车加装空调、电开水炉等用电设备后,列车用电量增大,随之而来的是供电设备容量、质量的加大。近年来,虽然采用了国外引进的轻型发电机组,但发电车的轴重仍然不能完全满足提速列车轴重的要求。因此,解决问题的惟一办法是取消发电车,加速发展电网供电列车。
1997年10月,铁道部下达了1998年将在SS8型电力机车、25K型空调客车的基础上,进行由电力机车供电的一列列车样车设计、试制、试验及运用考核的任务。为此,四方车辆研究所于1997年l1月开始对国内外列车供电技术状况进行分析、研究,最终确认DC600 V集中供电、分散变流列车供电系统仅适合我国当前的电子、电力技术水平,而且便于与国外列车供电技术接轨。鉴于电力机车供电与发电车供电兼容的原则,首列DC600 V集中供电、分散变流列车设计为DC600V/AC380V供电兼容列车。该列车于1998年10月1日正式投入运用,担当武昌至北京间K79/8O次旅客运输任务,列车投入运用后供电系统性能良好。
首列DC600 V机车供电系统具有以下优点:(1)机车采用整流方式提供DC600 V电源,技术成熟,可靠性高。(2)采用2路DC600 V供电方式,具有一定的冗余。一路电源故障时,另一路仍可向客车供电。(3)各车厢变流器放在车下(指单层客车),不占用车上空间,不会减少定员。不挂发电车,可以多挂一辆客车,增加客运收入。(4)各车厢独立性强,列车编组灵活。(5)DC110 V全列贯通,各车厢IX;l1O v供电系统互补性强,可靠性高。(6)供电系统具有集中控制功能,操作简单。可以实现DC600V/AC380 V兼容供电。(7)供电装置部件立足国内技术,有利于民族工业的发展和降低成本,有利于推广运用为探讨、积累内燃机车列车供电技术的经验,1 998年开始研制二动九拖内燃动车组时决定采用DC600v列车供电系统。该内燃动车组于1 999年1O月正式投入运用,担当上海至南京等地间的旅客运输任务。
目前,DC600 V供电系统已在电力、内燃动车组及武昌至北京间第2列K79/80次列车上推广运用。
关键字:DC600V;供电系统;故障;方法
(一) 供电系统综述
我国机车供电空调列车采用DC600 V集中供电、分散变流供电方式。
集中供电,即机车提供DC600 V等级的列车供电母线电压,列车设2路互相独立的DC600 V供电干线。对于SS8。机车供电列车,客车2路DC600V电源由SS8机车提供;对于动车组,拖车的2路DC600 V电源分别由2个动车提供。
分散变流供电,即各车厢上的变流器将DC600 V电压逆变成三相380 V、单相220 V交流电源后向车厢用电设备供电。
为保证控制及照明不间断,各车厢设DCll0 V电源,列车设Dcl1O v供电干线。
由机(动)车司机台上带电触点的供电钥匙、列车集控线与供电设备间构成供电集控电路,只需司机操作供电钥匙就可自动启动或停止各车厢的供电设备。
机(动)车设主电路接地保护电路,各车厢设漏电检测,某一车厢发生接地故障,引起机车供电中断后,只需司机将供电钥匙复位后重新转入供电位,接地故障车可立即切除,列车恢复供电。
1. 机(动)车供电装置
1.1 SS8 电力机车供电装置
1.1.1 供电参数
供电电压:DC600(1±0.05)V;供电功率:2×400kW;供电电压纹波系数:小于5%。
1.1.2 I作原理
电网通过电力机车向空调旅客列车供电。Ss8 机车主变压器增加2个列车供电绕组,将受电弓接收的25 kv单相交流高压电降压;采用2套独立工作的单相半控整流装置将单相交流电整流成2路直流电,分向列车供电。主电路原理图见图1。
供电绕组a —x 、aa—xa从主变压器抽头输出,每绕组输出额定电压870 V、电流600 A,功率522kW 。
交流真空接触器KM630 KM31是供电装置工作总开关;同步变压器T5 、T6 提供整流用同步移相电压信号及整流器投入或停止的电压提示信号。
整流器V3,、V4。为单相半控桥式整流,额定输出电压600V、电流670A,容量400 kW。
滤波电抗L5 、L 6分别与电容C29 C30 。构成滤波电路,电抗值为9 mH,电容值为10 400 ,滤波后输出电流脉动率小于
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