干散货船队干散货船队.docVIP

干散货船队 3.1船舶运力供给： 在2010年的第二个季度里，干散货船运力保持了上一季度增长3.5%的势头，再次增长了4.2%，总运力达48900万载重吨。同时各种干散货船型的运力都取得了一定的增长。其中，好望角型船舶以6.1%的增长率居首位（运力达到14200万载重吨），而它前一季度增长率只有5.3%。这是由于铁矿石贸易量下降和来自运费市场的波动造成了好望角型船的需求量严重萎缩。 在2010年的第二季度中由于计划交船量十分庞大而拆船量减少，因此即使部分订单已经延迟交付或是被撤销，但交船量依然惊人。 同时，由于中国经济增长放缓，截止这个季度末，闲置船舶吨位也由500万载重吨上升到570万载重吨。其中，灵便型船舶由于老船居多，因此闲置的船舶也最多，达到了41（1.10万载重吨）。闲置运力最多的船型首当其冲是好望角型船，其闲置运力从第一季度的90万载重吨增加到了170万载重吨。 据预计，由于交船量在余下几个季度中将会持续走高，因此干散货船队的运力将以3.5%的季度增长率，即14.5%的全年增长率保持增长，到年末，预计总运力将达到56070万载重吨。再者，随着经济形势的回暖，船东将更倾向于继续运营原有船舶而不是拆船。 同时，由于新船尤其是大型船舶价格持续走低由此催生了大量的新订单，因此预计干散货船队运力将在2011年加快增长。2011年船舶订单交付量预计达到9320万载重吨，这将使世界干散货船队总运力达到62520万载重吨。 3.2 新船订单 本季订单量创下新高。除去已交付的218艘船，干散货船订单量从2.794亿载重吨增长到2.849亿载重吨。在BDI指数面临前所未有低迷的情况下，船东们依然对航运市场的未来充满信心，预订船舶达217艘（相当于2480万载重吨），这是自2008年第3季度以来最高的订船量。 在2010年第2季度中预订的217艘船舶中，超巴拿马型船从上一季度的37艘增长到79艘，同时大型矿砂船的数量从6艘增长到28艘（相当于630万载重吨）。这一预订趋势验证了船舶大型化的趋势。灵便型船舶也很受船东青睐，新订单量达到58艘，其中大部分船将于于2011年12月交船。 随着世界船队的持续扩张，新订船舶在船队中所占比例已开始稳定地减少。当前，它已从2009年同期的67.3%下降到58.3%。 在本季度中，干散货各种船型的价格持续上升。由此导致德鲁里干散货造船指数保持着连续第四个月的上升趋势，从5月的大约144点上升至147点。 高于去年的钢铁价格和波动的汇率将是影响未来几个月造船价格的首要因素。由于南韩造船厂已经受到了政府的资助，因此船厂可以有效的发挥其能力，而中国船厂到2011或2012年仍会存在无法有效利用其资源的问题。韩国造船厂抢占了市场上的大部分订单，而中国则主要依靠国内的订单。同时，欧洲造船厂，尤其是希腊船厂，仍然在金融问题带来的压力下挣扎。希腊造船业并没有从国家经济萧条后的财政动乱得到任何好处。 此外，印度政府宣布放弃建立3个价值18亿美元的国有码头的计划。 干货船供需平衡—预测 关于修订后的供需状况评估的方法，请参照本专题最后的注释—《德鲁里供需分析》 我们对于干散货市场的未来供需平衡情况的分析如图3.10所示。从中看来干散货市场前景黯淡，但我们基于当前形势所作出的未来市场的预测是有理可依的。 首先来看需求状况。假定船舶以正常的营运效率运营，从未来计划的绝对贸易量和未来贸易模式上分析来看，预计对于船舶的运力需求将从2009年的3.57亿载重吨上升到2015年的5.33亿载重吨，相当于年复合增长率的6.9%，由于贸易模式的转变将会需求更多远程运输，因此对于船舶运力的需求将大于贸易量的增加。简单来说，由于2009到2015年间干散货市场贸易量的增加则需要增加1.75亿载重吨的船舶运力来满足需求，具体所需的运力需要根据贸易总量的上升情况来确定，如图3.10所示，在不同贸易增长率的情况下所导致的不同的运力需求。 需求量的增长相应也会带来供应状况的改变。在2010年初所有干散货船的总运力达到了4.53亿载重吨，但将于2015年底进行交付的船舶订单只有2.27亿载重吨。因此我们必须在10年初增加新的订单并在15年底前完成交付，虽然新订单的具体数目很难确定，但截至到2010年8月，船东已经下了4650万载重吨的订单，并且大多数订单将在15年底前完成交付。总体来说，如果预计所有的订单可以按时交付，那么在2010年到2015年间世界船队的运力可再增加3亿多载重吨。但同时，虽然由于新交付船舶会带来运力的增加，但船舶老化、废弃和毁损会抵消一部分运力。因此对于在2010年到2015年间运力增加量，最乐观的估计也不超过5000~6000万载重吨。 鉴于此，从2010年1月1日到201