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公路桥梁体外预应力加固施工技术分析 　　 摘要：随着社会的发展与进步，重视公路桥梁体外预应力加固施工技术对于现实生活具有重要的意义。本文主要介绍公路桥梁体外预应力加固施工技术的有关内容。 　　关键词 ： 公路桥梁；体外预应力；加固；施工技术； 　　中图分类号： U448.14 文献标识码： A 文章编号： 　　引言 　　随着我国经济的飞速发展, 公路运输量大幅度提高, 车辆载重和行车密度不断增加, 作为公路交通的咽喉, 桥梁使用功能的好坏直接影响公路交通的畅通, 其正常营运是确保交通安全的关键。然而桥梁结构由于设计过程中的历史局限或是施工过程中的初始缺陷、各种意想不到的自然灾害、自然老化, 造成现有桥梁中的相当一部分已经满足不了正常营运的要求。工程实践表明, 可采用合理可行的加固措施,提高或恢复桥梁的通行能力和承载能力, 延长其使用寿命。一般情况下, 桥梁的加固费用仅为新建桥梁费用的10% ~20%。因此, 如何选择有效的施工技术加固现有桥梁, 具有很大的经济效益。 　　一、体外预应力的概念及优点 　　1.1体外预应力的概念 　　体外预应力技术, 是指将预应力筋布置在结构构件截面之外的预应力技术, 是后张预应力体系的重要分支之一。采用体外预应力技术加固混凝土结构时, 体外预应力束一般采用折线形按在梁的跨中部分, 体外预应力束布置在腹板下缘, 在离支座约1 /4L 处, 束向上弯起, 锚固在梁的两端。采用体外预应力技术加固某简支梁结构的示意图如图1所示。 　　 　　 图1#1048577; 体外预应力技术加固示意图 　　1.2体外预应力加固技术优点 　　相对于传统的体力预应力加固技术, 体外预应力加固技术有如下优点。 　　( 1)施工快速、简单, 无需改变加固梁截面大小, 不会增加结构自重; 　　( 2)在施工过程中, 无需封锁交通, 原结构仍可使用, 减少交通压力; 　　( 3)由于预应力束基本不占用结构空间, 不会因为预留孔的存在而降低结构的承载能力; 　　( 4)由于预应力筋在混凝土截面之外, 能方便检查人员对预应力束进行维护和应力检测; 　　( 5)体外预应力束在工厂定制, 质量有保证。 　　二、桥梁加固案例 　　本次研究的桥梁平均跨距L 在13m 的钢筋混凝土T 型梁桥。原设计荷载为汽-10 级、拖-60，因使用期间受到船体的意外撞击而出现损坏，造成部分混凝土脱落且存在不同形式的裂缝，主钢筋也面临着很大的损坏。处理这一问题时首先要凿除松散混凝土，再结合钢丝将锈全部清理干净，选择挂模浇筑C40 混凝土修补完整，接着运用施加体外预应力进行加固，再把桥梁承载能力增大到汽15 级。T 型主梁翼缘宽178cm，翼缘厚12cm，梁肋宽18cm，受拉Ⅱ级，钢筋面积为44.272cm，采用C25 混凝土，支点距转向块L3 为180cm，转向块的间距L2 为840cm，端锚固点距转向块L1 为150cm，中心轴距梁上边缘yOu 为19.14cm，中心轴距梁下边缘y0d 为60.86cm，h1 为端锚固点至中心轴距离，h2 为转向块至中心轴距离，每片T 型梁配置4 根无粘结预应力钢绞线，共16根，考虑到保证各个梁受力均匀，选择两端分2 次张拉，固定端与张拉端交叉布置，预应力钢绞线的张拉控制应力在855MPa，有效预应力为62,215MPa。 　　 　　图2 跨中横向测点布置图（单位：cm） 　　结束桥梁加固处理之后选择前轴为55kN、后轴为155kN，对两辆载重汽车实施现场荷载试验，具体的现场布置情况见图2。深入分析主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力，保证加固效果达到标准要求。部分实测结果见表1、表2。测量数据显示（表1、表2），主梁跨中挠度在5.43mm，达到桥梁施工规定中静活载挠度在（1/600）L 内的标准，校验系数η达到0.6~0.9 旧桥鉴定的标准，整体结构的抗弯刚度符合要求，满足汽-15 荷载标准运用需求。 　　 　　表中，σL 是汽车荷载产生的应力；σp 是预应力产生的应力；σ是总应力。根据所得的数据分析可耻，施加预应力后会造成主梁的上边缘混凝土出现拉应力，同时下边缘混凝土形成压应力，此时上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力相对变小，钢筋的校验系数达到0.4~0.8 标准。对结构进行加固处理之后，由加固前汽-10 级荷载提高到加固后汽-15 级荷载标准，取得的加固效果尤为显著。经过荷载的鉴定显示，在汽-15 荷载标准先加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51，这与工程标准要求相符合。 　　三、体外索加固桥梁设计方法 　　3.1理论依据 　　考虑到旧桥梁荷载加固的需要，对体外索通常选择折线形，并且需要达到梁正截面抗弯强度、抗剪强度的标准值，体外索材料多数采用了无