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地铁车辆段与综合基地出入线接轨形式分析 　　摘要：随着我国现在城市化进程明显加快，现在全国各大城市多数都在建造地铁，以解决日益拥堵的交通。作为地铁系统重要组成部分的车辆段与综合基地承担整条地铁线路车辆的收发车、洗车、检修、架修等功能。而车辆段与综合基地与整条线路是通过出入线联系的，因此场段出入线的接轨形势就显得尤为重要。本文就地铁常见的几种出入线接轨形势进行分析比较。 　　关键词：地铁、车辆段与综合基地、出入线、接轨形式 　　中图分类号：U231文献标识码： A 文章编号： 　　1、引言 　　具体的地铁线路受到城市发展、市政规划、地质条件等多种条件的影响和制约，出入线的接轨形式一直是地铁建设和业内研究的重难点。出入线的接轨形式是否恰当直接影响地铁日后的运营和行车组织。本文具体介绍目前全国几种常见的出入线接轨方式，并分析各种接轨方式的优缺点，对业内地铁设计有一定才参考价值。 　　2 出入线布设原则及主要技术标准 　　2．1出入线的布设原则 　　2.1.1车辆段、停车场出入线应在车站接轨，接轨站宜选在线路的终点站，有条件时可选在折返站； 　　2.1.2车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免切割正线，有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能； 　　2.1.3车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度； 　　2.1.4停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。 　　2.2 出入线的主要技术标准 　　2.2.1出入线最小曲线半径A型车一般情况250m，B型车一般情况200m，困难情况150m。 　　2.2.2出入线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25 m，B型车不宜小于20 m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 　　2.2.3出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度)，A型车不宜小于25m。B型车不宜小于20m，困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 　　2.2.4 出入线最大坡度一般不大于35‰，困难不大于40‰(均不计各种坡度折减值)。 　　2.2.5两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型竖曲线连接，出入线竖曲线半径采用2000m。 　　3、出入线接轨方案 　　3.1 终点站接轨方案 　　3.1.1 终点顺接方案 　　 　　 　　图1 岛式站台接轨方案图2 侧式站台接轨方案 　　第一种岛式站台，对客流组织很有利，上下车互不影响，与侧式站台相比，岛式站台双向行车只需要一套设备，节省理运营设备费用，旅客坐过站时，可以直接反方向坐车，空间比较大，旅客不会有压抑感；而侧式站台这必须先出站，再进站、买票上车，比较麻烦，站台较窄，会给旅客带来压抑感，并且要两套运营设备。 　　此方案优点：用地很少，工程量也很小，接轨方便，收发车顺利。 　　方案缺点：两种接轨方式，都不具备线路延伸条件，都需要场段理设置小交路来实现列车掉头，解决车轮偏磨问题，这两种接轨方式目前采用比较少。 　　3.1.2 终点站接轨预留延伸条件方案 　　 　　 　　图3 岛式站台接轨预留延伸条件方案 图4 侧式站台接轨预留延伸条件方案 　　方案优点：岛式站台和侧式站台的优缺点同上，这两种接轨方式都就具备线路再延伸的功能，方案延伸后还可以作为小交路使用，出入线都为双线运行，运营比较灵活，站后可以自由折返，不影响运营，折返效率高对正线没有干扰，出入线在车站接轨，方便运营和维修，线路的平纵断面条件也比较好。此种方案在区间站接轨也适用，是目前大多地铁场段出入线接轨方式的首选，方案简洁，运营方便。 　　方案缺点：岛式站台一般要求线间距15m，车站的规模比较大，按照《地铁设计规范》出入线与正线必须立交，从而导致出入线线路比较长，工程费用较大，出入线一般都有一处小半径曲线，线路条件一般，双线运营时，如果不在车辆段与综合基地内设回转线，则列车不能实现自行专向，从而无法解决地铁车辆轮轨偏磨的问题，此种情况一般需要通过镟轮库镟轮方法解决。 　　3.2 中间站出入线接轨 　　3.2.1单岛站台出入线分别于正线之间及外侧接轨图 　　 　　 　　图5 岛式站台出入线分别内插与外包正线接轨线路图 　　 　　适用条件：岛式站台时均可采用。 　　方案优点：插入正线的出入线只有一条，与正线间夹角稍大，设计、施工较容易；咽喉区长度短，有利于道岔与小里程之间的纵坡减缓；插入的一条出入线不设安全线。 　　方案缺点：当插入正线间的出入线发生故障时，正线外侧的出入线无法完成收车作业，为此，在车站另一端设一条单渡线，增加明挖长度，但收车作业切割正线，对正线有影响。 　　3.2.2三线两岛车站，出入线均插入两正线之间接轨 　　适用条件：场或段位于一条线的大约中部，设计