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软土地区地铁盾构区间管片破损控制技术研究 　　摘要：管片拼装质量直接影响到地铁工程的使用功能和耐久性，在施工阶段如何通过技术措施、管理措施等最大限度的的降低管片破损，保证成型隧道质量是本文研究的重点。文章从管片拼装工艺、管片上浮、浆液改进角度入手，对盾构施工过程中产生的管片破损原因进行了分析，并提出控制措施。 　　关键词 软土 盾构 管片上浮 管片破损 分析 控制 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 　　1 工程简介 　　1.1工程概况 　　华东软土地区某城市地铁工程海晏北路站#61566;福庆路区间（以下简称海福区间）盾构区间起止里程为：#61515;#61489;#61495;#61483;#61491;#61493;#61494;#61486;#61488;#61490;#61489;～#61472;#61515;#61489;#61496;#61483;#61489;#61488;#61491;#61486;#61492;#61495;#61495;，长#61495;#61492;#61494;#61486;#61492;#61493;#61494;米。区间隧道断面为单线圆形隧道，曲线半径最小为#61494;#61488;#61488;#61549;，线路最小坡度#61490;#61577;#61484;最大坡度#61490;#61493;#61577;。区间主线位于城市主干道下，地面标高约为#61490;#61486;#61488;～#61491;#61486;#61488;#61549;#61472;之间，区间埋深#61497;#61486;#61491;#61549;～16.3m，线间距13m。 　　1.2工程地质 　　海福盾构隧道穿越土层主要为： ②2-1淤泥、 ②2-2层灰色淤泥质粘土、③1 层灰色粉砂、③2层灰色粉质粘土夹粉砂。 　　1.3水文地质 　　拟建场地地下水由浅部土层中的潜水、砂性土中的微承压水及深部粉（砂）性土层中的承压水组成。 (1)潜水：潜水主要赋存于浅部粘性土、粉性土中，地下水位随降雨、潮汛影响而略有变化，根据区域地质资料，地下水位变化幅度不大，一般在0.5～1.0m之间。(2)承压水：本场区内承压水赋存于③1层粉砂及⑤3层砂质粉土中。根据区域地质水文地质资料，承压水水头埋深在5.0～7.0m，对盾构施工不力影响较小。 　　1.4盾构机参数 　　本工程采用一台小松TMX6340盾构机，适应粉质粘土、粉土，局部为粉砂、淤泥质粘土、粉砂、细砂等地质条件，最小曲率半径250m，最大适应坡度4%，盾构机总重越330t，开挖直径6360mm，盾体外径6340mm，盾壳厚度40mm，装备总功率约792kw，最大掘进速度6cm/min，最大推力37730kN，刀盘开口率40%，最大超挖量125mm。 　　1.5管片结构设计 　　该工程采用通用环管片，每环管片由6块组成，管片内径5500mm，外径6200mm，管片厚度350mm，环宽1200mm，、楔形量37.2mm，混凝土强度C50，防水等级P10，接头为榫槽连接方式。 　　2 管片破损情况 　　海福盾构区间自2011年1月17日盾构机下井组装、调试、掘进，截止4月19日已累计掘进396环。盾构掘进施工的各项参数均处于正常状态，管片水平姿态、垂直姿态偏差及环纵缝错台量均满足设计和规范要求，管片掉角、裂缝现象偶尔发生，部分管片拼装完成后环缝内弧面凹槽处出现开裂现象,但整体质量较好。 　　2.1管片破损描述 　　海～福区间盾构施工已经完成管片拼装396环，管片破损主要表现为封顶块及邻接块掉角、环缝内弧面开裂两类情况。如下图1、图2所示： 　　 　　 　　2.2管片开裂原因分析 　　该工程采用通用环管片，环向接头采用凹凸榫槽结构，要求成型管片的错台量控制在4mm以内，主要意图是为了保证成型隧道管片平整度和提高成型后隧道的整体刚度。但在实际施工及操作过程中发现，尽管管片在盾尾内拼装完成后环缝错台量能满足设计要求，但是管片脱出盾尾后仍然会出现环缝凹槽侧壁开裂现象。经过对管片姿态连续监测，发现管片在脱出盾尾后1~5环时存在10~30mm的上浮。 　　为了掌握管片姿态变化，从第280环起对每环管片拼装完成、脱出盾尾、及同步注浆后的姿态进行连续观测。从监测数据可以看出管片脱出盾尾后存在不同程度的上浮现象，大部分管片脱出盾尾后24小时上浮量均在10~30mm之间，管片上浮区域发生在盾尾后1~5环，管片上浮一般在拼装完成10小时后趋于稳定，监测数据如图3。 　　 　　 　　相邻管片不同程度的上浮势必造成环缝处凹凸榫槽相对错动，引起凹槽侧壁承受应力集中作用。因此尽管管片拼装精度满足设计要求，