四种形式的可变配气机构2重点.ppt

5、气门的升程高度，最小为0.25mm；最大为9.7mm，相差40倍，从最小到最大反应时间为0.3s。 END！ 本田车系的VTEC控制机构与丰田车系、大众车系发动机“可变气门正时技术”原理上的不同点？ 4、VVT-i机构工作状态的好坏，对润滑系统油压的高低的依赖性较大，润滑油质和油压应保持正常。 大众车系可变气门正时机构 一、概述： 发动机“可变气门正时技术”（Variable Valve Timing），在大众车系广泛使用，如：宝来、奥迪、帕萨特 等。配气相位角的大小，因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，使进气充分和排气彻底，提高动力性和经济性。通常是以常用转速下的配气相位角为据，它只能对这一转速有利。 二、大众车系的可变气门正时机构：结构：正时链条、链轮及可变相位调节器和电磁控制阀组成。其调节原理如下： 大众车系的可变气门正时机构的工作原理？ 1、驱动端（固定端）是排气凸轮轴，在正时皮带的驱动下顺时针转动，不可能逆转，相对进气凸轮轴而言为“固定端”。它拉动进气凸轮轴也顺时针旋转，驱动进气门开闭。 2、自由端（浮动端）为进气凸轮 轴，它不仅在排气凸轮轴的链条拉动下顺时针旋转，也可在可变配气正时调节器上下伸长时，转动一个θ角（拉、压合力）。 3、如（A）图：调节器弧形滑板下降，链条下降，拉动进气凸轮轴顺时针转动一个θ角。进气门即早开、早关，使重叠角加大，排气效果改善，提高容积效率，为低转速、大扭矩工作叚。 4、如（B）图：调节器弧形滑板上升，链条上升，拉动进气凸轮轴逆时针转动一个θ角，进气门即晚开、晚关，充分利用流体惯性，提高充气效率，为高转速、大功率工作段。 5、曲轴相位角的调节范围为20°~30°，只是早开、晚关的时间变了，配气相位角不变（时间平移），气门升程不变，但进、排气重叠角变了（它的大小影响废气排出量和回火）。 6、调节开始点多为1300r/min，  低速时：气流惯性小，进气门早开、早关，为大扭矩区域，适于一般行驶工况；高速时：气流惯性大，进气门晚开、晚关，为大功率区叚，适于高速行驶工况。 7、电脑ECU根据发动机转速信号转速信号SP，通过电磁控制阀上的滑阀，使润滑系统的主油道油压，驱动调节器中的控制活塞动作，使弧形滑板分别上升或下降，进气凸轮轴即转动一个θ角，改变了气门的开闭时间。 8、V6发动机可变气门正时机构分左右两排，一个正时皮带驱动左右两排的排气凸轮轴，左右两侧调节器一前一后的安装，其液压操纵的方向相反，但原理相同。即：左侧弧形滑板向上运动时，右侧弧形滑板向下运动，左右两排的进气凸轮轴都同向转过一个θ角。 三、可变相位调节器和电磁控制阀的构造和工作原理：（一）构造—它是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件。 只能对进气凸轮轴进行调 整。排气凸轮轴被曲轴正 时齿带驱动，不能调整。 进气凸轮轴通过正时链条 被排气凸轮轴驱动。 凸轮轴调整是通过电控液 压活塞将油压作用于链条 张紧器来完成的。凸轮轴 调整机构的工作油路与气 缸盖上的油道相通。 1、紧链器上下弧形滑板，利用其筒孔套装在一起，各有其弹簧上下张开，使链条有一定的预紧度。发动机工作后，润滑系主油道的油压又通过单向阀进入筒内，推动上下滑板产生张紧力，保证链条机构可靠地工作。 2、下弧形滑板筒上有控制活塞，在液压作用下能上下移动，可分别对正时链条产生推力，能改变进气凸轮轴相对于排气凸轮轴的角度值，产生“提前”或“迟后”调节力。 3、电磁控制阀线圈的电阻值为10～18Ω，控制滑阀轴向移动，滑阀上有四道隔墙，使控制油道转换，产生“提前”或“迟后”调节。滑阀的中间隔墙上有一沟槽，使滑阀微量的轴移，即产生“封闭”或“沟通”作用。 4、主油道进油口处有节流球，可使控制油压柔和的变化。回油道孔在滑阀末端隔墙内，保证B油道在不“提前”时泄油；“提前”时又封闭回油道。 （二）工作原理：1、当发动机转速低于1300r/min时—电磁控制阀不通电，滑阀使A油道与主油道相通，控制油压即作用在控制活塞的下方，推动控制活塞向上运动，使上部链条变长，进气凸轮轴即反向转动一定角度θ，进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。 2、当发动机转速高于1300r/min时— 电磁控制阀通电，磁吸力使滑阀右移，沟通B油道和主油道，控制油压即作用在控制活塞的上方，推动控制活塞向下运动，使下部链条变长，进气凸轮轴即正向转动一定角度θ，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率和扭矩值。 3、当发动机转速高于3600r/min时—电磁控制阀又断电，调节工作结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气