带电过分相装置改进的探讨.docVIP

带电过分相装置改进的探讨 ? 神朔铁路线长大坡道多，分相位置设计比较困难，只能设计于坡道上，因此，机车在通过该分相绝缘器时，经常发生掉入无电区的故障，及时驶出无电区，但由于速度低，造成机车途停。由西安铁路科学技术研究发展有限责任公司开发的带电自动过分相转换装置，使接触网电分相取消供电死区，机车可带电通过电分相，减少机车途停，减少对运输的影响。随着带电自动过分相转换装置的投入运营，出现了新的课题，为了完善带电自动过分相转换装置，建议对该装置进行改进。company limited by 一、既有装置工作原理 本装置采用地面开关切换的技术方案。见附图1（阴塔分相万吨示意图），在接触网分相处嵌入一个转换区，其一端由两个四跨绝缘锚段关节，另一端由一个四跨绝缘锚段关节与两相接触网绝缘。同时又可以保证机车受电弓滑过时能连续受流。两侧各三台真空断路器294、294B、294C和292、292B、292C分别跨接在两侧的绝缘锚段关节上，使两相接触网能通过它们轮流向转换区供电。在线路边设置五套列车位置传感器（6CG、X4CG、X2CG、W4CG、W2CG），当分相区采用万吨方案时，6CG、W4CG、W2CG为工作传感器；当分相区采用小列方案时，6CG、X4CG、X2CG为工作传感器。由工作传感器将机车位置信息发送给控制屏，经逻辑运算发出相应命令控制开关动作，实现转换区供电相位的自动转换。机车可不断电、带负荷通过分相。 1、带电自动过分相转换装置工作原理 当带电自动过分相转换装置投入使用后，2941、2902、2921闭合，294、294B、292、292B断开，294C、292C闭合。 1. 无车时，294、294B、292、292B均断开，转换区无电。 2．上行正向来车时，装置动作如下： 当列车进入6CG时，294闭合，转换区与神木方向馈线接通。 当列车进入W4CG时，294断开，292闭合，转换区与朔州方向馈线接通（294、292切换时，机车瞬间失电0.13秒）。 当列车尾部出清W2CG时，292断开，延时4秒进入无车等待状态。 2、带电自动过分相转换装置故障工作原理 装置正常工作时，电动“断”电标（2DB）处于侧向位（非显示位），机车可正常带电过分相；当带电自动过分相转换装置故障退出运行时，2DB自动转90?，处于正向位（显示位），向司机发出“断”电过分相的信号。 “合”标按技规规定设置，为固定标志。同时，电动断开76#常闭四跨绝缘锚段关节的隔离开关，合上114#常开四跨绝缘锚段关节的隔离开关。 3、越区供电 当变电所的相邻馈线隔离开关故障时，退出带电自动过分相转换装置，电动合上68#、114#常开四跨绝缘锚段关节隔离开关，进行越区供电。进行越区供电时，不同相分区所只能开环运行，严禁闭合环供断路器。 二、存在问题 1、“断”电标位置K145+975.8，“合”电标位置K146+232.8，中心区的距离257米。双机牵引器件式分相中心区的距离为120米，因此，机车根本不能通过，如果使用，机车必然掉进无电区。 2、带电自动过分相转换装置，设计为小列和万吨两种运行方式，现在的运行方式为小列+大列混合运行方式，以后的趋势也不可能有小列运行方式，因此，小列运行方式根本没有必要。 3、万吨列车运行通过108-1#~~116#绝缘四跨锚段关节时，在110#~~112#间产生拉弧，尤其是 3位列车、4位列车，在110#~~112#间拉弧更为严重，接触线烧伤严重。主要原因是阴塔~~李家沟供电臂取流大，网压比中心区网压产生电位，在110#~~112#间形成拉弧严重。 4、带电自动过分相转换装置故障时，唯一的供电方式是越区供电，但是越区供电造成供电能力不平衡，变压器容量严重不足，必须采取限制车流的运行方式。对运输的影响较大。 三、改进措施 鉴于上述带电自动过分相转换装置，存在的缺陷，为了更好地满足运行需要，建议进行如下改进。 ??? 1、带电自动过分相转换装置，按万吨列车运行方式设置，取消小列运行方式；即：取消 X4CG、X2CG传感器。 2、带电自动过分相转换装置的接触网设备，改为绝缘四跨+绝缘四跨，取消72#~~78#绝缘四跨锚段关节， 114#隔离开关改为负荷隔离开关，在114—1#上增加负荷隔离开关，2台负荷隔离开关串接在108-1#~~116#绝缘四跨上，114—1#为闭合状态，114#为分闸状态，在中心区与阴李供电臂同相后，合上114#负荷隔离开关，消除电位差，列车通过后，114#负荷隔离开关恢复分闸状态。如果114#负荷隔离开关分闸拒动，114—1#负荷隔离开关分闸，保证在常态下，中心区与阴李供电臂的绝缘状态。 3、变电所下行馈线做越区供电调整，即：在变电所2111#，2131#隔离开关的馈线侧，串联2台隔离开关，编号为2115#、213