多碎石沥青混凝土SAC..doc

多碎石沥青混凝土SAC 沙渠林 【交通部公路科学研究所　北京100088】 摘要：本文简要介绍了多碎石沥青SAC—16的产生背景、组成原理和发展概况，着重介绍了它在沪宁高速公路江苏段的应用概况和取得的显著技术效益它的空气率为3.7%～5.0%，表面构造深度平均0.69～0.92mm，达到既密实、表面构造深度又大的目的。关键词：多碎石　空气率　表面构造深度 　　高级道路上的沥青面层通常分两层或三层，分两层时可分别称表面层和底面层；分三层时可分别称表面层、中面层和底面层。　　除承载能力外，半刚性路面的行驶质量或使用性能主要取决于沥青面层。要求沥青面层裂缝少，辙槽轻、平整、抗滑性能好和经久耐用。沥青面层能否达到这些使用要求，与所用沥青、沥青混合料的类型和性质、以及沥青面层的厚度(辙槽)有密切关系。本文仅介绍沪宁高速公路表面层所用多碎石沥青混凝土。 1　表面层的功能要求 　　表面层直接遭受大气因素和行车荷载的作用。沥青路面的表面特性，如摩擦系数和表面构造深度是由表面层提供的。表面层还应该有优秀的温度稳定性，高温时不易变软或具有好的高温稳定性，低温时具有良好的抗裂性能和抗温度疲劳裂缝的能力。表面层还应该具有不透水性，防止自由水由表面透入路面结构层和防止自由水较长时间停滞在表面层内，以保持路面的耐久性。　　由于上述对表面层的功能要求，需要采用优质沥青和磨光值高、耐磨耗及抗压碎能力强的形状好(接近立方体、扁平颗粒少)的碎石做表面层。　　除石料要求外，显然中粒式沥青混凝土的构造深度优于细粒式沥青混凝土。在冰冻地区，不宜采用孔隙率较大的半开级配混合料(空气率6%～15%)，以避免表面水在孔隙中反复冰融造成的有害作用，在非冰冻地区，也不宜采用孔隙率较大的半开级配混合料，以免自由水较长时间停滞在表面层的孔隙中可能引起的沥青剥落现象和夏季可能加剧辙槽或推挤等损坏现象。　　就沥青混凝土的热稳性，即抗车辙能力而言，中粒式沥青混凝土优于细粒式沥青混凝土。　　此外，密实式沥青混凝土的抗裂性和耐久性都优于半开级配沥青混凝土。 2　多碎石沥青混凝土的背景 　　80年代中我国开始建设高速公路。有的高速公路采用GBJ92—86中的LH—20Ⅰ型密级配沥青混凝土做表面层。Ⅰ型沥青混凝土的空气率小，只有3%～6%，因此其透水性小。透水性小和耐久性好是Ⅰ型沥青混凝土的优点。实践证明，此表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度远达不到要求，只有0.3mm左右。因此，表面构造深度达不到要求是Ⅰ型沥青混凝土的明显缺点。　　Ⅱ型沥青混凝土的碎石含量大，按级配范围的中值达60%，但其中细料和填料的含量少，因此混合料的空气率大，常在6%～10%之间。应该说Ⅰ型沥青混凝土与Ⅱ型沥青混凝土的主要差别就在于空气率，前者空气率小，后者空气率大。Ⅱ型沥青混凝土的空气率大透水性也就大。透水性大和耐久性差是Ⅱ型沥青混凝土的突出缺点。Ⅱ型沥青混凝土的优点是表面构造深度深，能达到规定要求，而且抗形变能力较强。　　有的高速公路采用GBJ92—86中的LH—20Ⅱ型半开级配沥青混凝土做表面层，以图解决面层表面有较好的构造深度。用LH—20Ⅱ型做表面层，虽然其摩擦系数和表面构造深度能达到要求，但其空气率大会带来一些弊病。Ⅱ型沥青混凝土在压实度100%时的空气率为6%～10%，施工时的压实度只要求96%，因此竣工后和开放交通初期沥青混凝土的实际空气率将是9.8%～13.6%。空气率这样大的表面层透水性过大。　　如果沥青面层下层或中、下层也是采用空气率较大的Ⅱ型沥青混凝土甚至沥青碎石，雨水将容易透过沥青面层滞留在半刚性基层的表面和滞留在沥青混合料内部。停留在基层表面的自由水容易冲刷基层表层的细料并导致唧浆现象，使面层与基层脱开，面层表面产生网裂和沉陷形变，甚至发展成局部坑洞。存留在面层沥青混凝土中的水在夏季行车作用下容易促使沥青剥落甚至产生松散现象，使面层混凝土稳定性较大降低并形成较严重的辙槽。在冰冻地区的冬季，存留在面层沥青混凝土中的水使沥青混凝土在泡水的情况下反复冻融将严重影响沥青混凝土的强度和缩短其抗疲劳寿命。　　在Ⅱ型沥青混凝土表面层下设置透水性小的Ⅰ型密级配沥青混凝土，虽然可以基本阻止雨水下渗到基层顶面，但仍然会滞留在表面层沥青混凝土中，并促使表面层产生上述的损坏现象。　　为减少表面层Ⅱ型沥青混凝土的空气率而增大沥青用量显然也是不合适的，它将降低沥青混凝土的稳定性，容易导致较严重的辙槽。　　Ⅱ型沥青混凝土的空气率大，空气容易进入，面层中的沥青就容易氧化和老化，它将影响沥青面层的耐久性。　　因此，如表面层采用空气率较大的Ⅱ型沥青混凝土将影响面层的使用性能和使用寿命(要求其使用寿命能达15年