ZP—89移频信息监测文档..docVIP

目 录 文档说明 2 移频自动闭塞的基本概念 3 ZP-89型移频自动闭塞 4 ZP－89型移频自动闭塞的信息特征 5 相位连续的移频信号 5 相位连续的移频波的频谱分析 5 方波调制的相位连续的移频波的频谱讨论 11 移频监测算法讨论 13 算法基于ARM芯片的实现 18 实际测试 22 文档说明 本文档说明了移频自动闭塞的原理及ZP—89移频的信息，分析了连续相位移频信息的频率谱线，进而确定了移频信息监测算法，并设计了信号转换电路，搭建了系统硬件平台，通过测试，实现了预期的功能。 本文前两部分（前12页）为理论分析，参考的各种资料，后三部分为工作总结，请戴老师审阅。 移频自动闭塞的基本概念 自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态。自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的。 自动闭塞通过轨道电路（或计轴器等列车检测设备）自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换显示，以指示列车运行。 移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞。它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信号（FC） 从图中可以看出，调频信号的变化规律，是以载频信号f 0为中心，作上、下边频偏移。当低频调制信号输出低电位时，载频f 0向下偏移（称为频偏），为f 0 ?，叫做低端载频（或称下边频）；当低频调制信号输出高电位时，载频f 0向上偏移，为f 0 +,叫做低端载频（或称上边频），可见，调频信号是受低端信号的调制而作低端载频f 0 ?和高端载频f 0 +交替变化，两者在单位时间内变化的次数与低频调制信号的频率相同。 在轨道电路中传输的信息是低端载频f 0 ?和高端载频信号f 0 +，载频f 0实际上是不存在的。由于低端载频和高端载频的交替变换接近于突变性的，好似频率的移动，因此成为移频信号。应用这种移频轨道电路的自动闭塞称为移频自动闭塞。 在移频自动闭塞中，低频信号用于控制通过信号机的显示，而载频f 0 （又称中心频率）则为运载低频信号之用，其目的是提高抗干扰能力。 移频自动闭塞的载频中心频率f 0选为550Hz、650Hz、750Hz和850Hz四种。在单线区段采用650Hz和850Hz两种，这是为了防止钢轨绝缘双破损后两相邻轨道电路产生错误动作，所以，相邻的闭塞分区采用了不同的载频。在双线区段，由于上、下行线路之间存在邻线干扰，所以上行和下行线路也应采用不同的频率，上行线采用650Hz和850Hz；下行线采用550Hz和750Hz。 在移频自动闭塞中，轨道电路中传输的信息，是利用四种低频控制信号FC，分别对四种中心载频f 0进行调之后的移频信号，即f 0 +，频偏为55Hz，其频率如表所示。 表 轨道电路中传输的移频参数 中心载频f 0 (Hz) 上边频f 2 = f 0 + (Hz) 下边频f 1 = f 0 ? (Hz) 550 605 495 650 705 595 750 805 695 850 905 795 由于这些频率正好在电力牵引区段工频牵引电流50Hz的偶次谐波500Hz、600Hz、700Hz、800Hz、900Hz附近，而牵引电流的偶次谐波幅值较小，即对移频信息的干扰较小，这就提高了移频自动闭塞的干扰性能。 在每个闭塞分区的钢轨中传输的移频信息，实际上是以频率为中心载频的下边频f 1 （f 0 ?）和上边频f 2 （f 0 +）的两个交替变换的正弦交流信息，即，单位时间内频率变换次数由低频调制信号FC决定。 ZP-89型移频自动闭塞 原移频自动闭塞只有四种信息，若发展四显示自动闭塞，除增加信息量外，还必须对原设备进行改进，以提高可靠性，扩大功能。信息量增加后，元件数量必然增加，设备的可靠性随之降低。为此，应在满足系统的故障—安全和提高干扰能力的基础上，积极采用集成器件，以提高设备的可靠性，并缩小体积。由于信息量增加，频率间间距缩小，必须提高频率的稳定度。此外，还应改善防雷性能和适应大牵引电流的抗干扰要求。1983年开始研究四显示自动闭塞，将信息量从4个增加到5个，但难以满足发展列车运行超速防护的要求。1988年又开始研究集成化多信息移频自动闭塞，将信息量增加到8个。1989年进行现场运行试验，1993年通过铁道部技术鉴定，定名为ZP－89型移频自动闭塞，俗称8信息移频自动闭塞。 ZP－89型移频自动闭塞的信息特征 载频仍为550Hz、650Hz、750Hz、850Hz，频率配置同四信息移频自动闭塞，频偏为±55Hz。 低频频率有8个，它们是8（30）Hz、11Hz、15Hz、20Hz、26Hz、9.5Hz、13.5Hz、17.5（16.5）Hz。11Hz、15Hz、20Hz、26