宁波港口布局及后方集疏运沙盘模拟实验报告..doc

实验报告 课程名称 港口物流学 实验项目名称 宁波港口布局及后方集疏运沙盘模拟 班级与班级代码 港口09-1班 实验室名称（或课室） 西三107 专 业 物流管理 任课教师 傅海威 学 号： 45 姓 名： 实验日期： 2011年 12月 5 日 实验报告成绩 交通与物流学院 制 实验老师：傅海威 实验目的：一、让我们对宁波港整体布局有了直观、真实的了解和全面的认识。二、宏观地了解港口物流的主要过程，掌握港口集疏运系统分布与特点。三、发现宁波后方集疏运系统存在的问题，运用所学过的知识进行分析找出解决路径。 实验地点：西三107 实验过程：一、老师带领同学们来到宁波港沙盘模型旁边观看，并详细讲解宁波港布局以及后方集疏运系统全景。二、大家集体坐下观看宁波港宣传视频，立体化了解宁波舟山港集疏运系统。 实验内容： 1 宁波港规划布局 宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水 表1 2006年主要港区各运输方式承担的集疏运比重（单位：万吨、万TEU） 货类 总量 铁路 水运 ? 公路 管道 其他 内河 散杂货 14940 839 5446 230 4540 3026 1090 比例 100% 6% 36% 2% 30% 20% 7% 集装箱 625 1 82 0 542 — — 比例 100% 0.02% 13% 0% 87% — — 注：集疏运量中扣除了港口海向运量，保留公路、铁路、水路支线、管道及其他运输方式。 总的来说，港口集疏运系统的建设还严重滞后于港口的发展速度，导致交通集疏运系统与东方大港的地位不匹配主要表现在以下四个方面： 一、港口集疏运方式单一呈现结构性失衡： 从表1可知现状宁波港的集疏运方式过度依赖公路和城市道路特别是集装箱公路运量占到了，而水运、铁路等方式的大运量优势没能得到发挥道路运行压力很大。另外在整个疏港公路网中高快速路比例还过低并与港口的关系较为薄弱。 二、疏港交通与城市交通混杂严重矛盾突出：宁波市北仑区是宁波港陆上集疏运系统的主要空间载体。目前北仑区的主要对外联系干道同时也是疏港主通道缺乏专用的疏港道路体系疏港交通、生产性交通和城市生活性交通重叠严重无法在空间上进行很好的分离集卡交通、物流堆场对城市生活干扰严重。 三、港口集疏运设施建设落后：具体表现在道路等级普遍偏低，难以满足高效、快速的集疏运需求；疏港公路分布在宁波市北仑区的中部和西部，而与东部的联系通道只有一条，与港区往东发展的要求不匹配，重要交通节点已经出现瓶颈；缺乏配套的场地和设施，现状集装箱堆场和仓库多数都规模小，分散凌乱，功能单一等。 四、港口发展和城市空间布局在交通上存在矛盾：现状港口集疏运系统对城市的主要影响有：客货运交通在空间上混杂，严重影响城市环境；区域交通通道割裂城市空间，影响城市空间拓展；通道的规划和建设增加了日益紧缺的土地资源的使用压力等等。 2.2.2后方集疏运系统需求分析 对宁波后方集疏运系统进行需求分析，可以总结为：在考虑铁路、内河合计分担20%的集装箱运输后，北仑片区公路网疏港总体能力仍不足；结构性矛盾突出，东西向疏港能力缺口达56％；梅山、和大榭港区集疏运较为困难；运输组织系统薄弱，规划400公顷集装箱场站用地难以落实。具体分析如下所述： 总量分析：到2020年时，北仑片区规划五条疏港主骨架公路总通行能力将不满足北仑片区对宁波市外交通出行总量的要求，缺口达5.8万pcu/d，相对于需求来说，缺口18.8％。目前滨海快速路规划已成为断头路，大榭港区失去直接疏港通道。 结构分析：北仑片区对外交通出行方向顺序为杭州、上海、温州、金华。其中杭州、上海是主要方向，合计约占出行总量三分之二左右，往这两方向最便捷的通道是东西方向的穿山疏港公路和滨海快速路，但通行能力亦不够需求。而目前滨海快速路已不具备按规划实施的条件。 路径分析：各港区对外疏港交通出行路径。北仑港区疏港交通主要以大碶疏港为主；大榭港区疏港交通以滨海快速路为主、穿山疏港为辅，若滨海快速路成为断头路，将加重穿山疏港的压力并造成北仑柴桥至陈华一带交通混乱；穿山港区疏港交通主要由穿山疏港路承担。 场站分析：根据需求分析，到2020年宁波所需集装箱运输站场总面积约800公顷，其中集装箱堆场面积486公顷，集装箱停车场面积约127公顷，相关作业、生产生活服务设施面积约187公顷。 2.3宁波港口后方集疏运系统