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我国社会物流成本与其相关影响因素的模型分析一、理论分析我国在20世纪70年代末期开始从国外引进物流的概念。国家质量技术监督局颁布的中华人民共和国国家标准物流术语（GB/T18354--2006）中对物流的解释是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。现代物流理念中，物流被看成是市场的延伸商品交换中必然包含商流、物流和信息流，三者相互依存。其中，商流和物流构成了商品流通的两大支柱，合理的物流能够提高全社会的经济效益。在国民经济中，物流起到连接各个部分的作用，物流技术的进步与发展是决定国民经济生产规模和产业结构变化的重要因素。美国经营学家德鲁克曾指出：物流是“降低成本的最后边界”。降低物流成本被认为是企业的“第三利润源泉”，因此，降低物流成本进入了许多企业家以及政府官员的眼球。中华人民共和国国家标准物流术语中对“物流成本”的解释是“物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现”。物流成本具有以下特点：1、物流成本中各项目间存在着相互关联、此消彼长的关系；2、物流成本削减具有乘数效果。就是说物流成本占销售额的比例降低，不仅意味着这部分直接转化为利润，此外还间接地因扩大销售而带来利润。从物流服务对象看，物流可以划分为社会物流和企业内部物流。社会物流是企业外部的所有物流活动的总称，它以社会为范畴、以面向社会为目的。社会物流成本又称为宏观物流成本。目前，得到物流学术界和实务界普遍认同的计算宏观物流成本的概念性公式为：宏观物流总成本=运输成本+存货持有成本+物流行政管理成本我国将物流成本分为运输费用、保管费用和管理费用三部分。冯社苗【1】认为，社会物流成本与产业结构水平有关。相比于欧美国家社会物流成本占GDP总额的8%左右，我国由于第一、第二产业的比重偏大，而第三产业的比重较为不足，因此目前阶段社会物流成本占GDP的比重符合我国当前的产业结构水平。龚晓丹【2】也认为，产业结构是影响我国社会物流成本的主要原因。一方面，第二产业的物流成本是总物流费用的来源，第一、第三产业引起的物流成本相对前者而言较少，因此虽然第一、第三产业在GDP中的占比上升会引起社会物流成本在GDP中的占比上升，但是其作用很弱。另一方面，服务业的不断发展，会伴随服务水平的提高，从而促进物流行业部分成本的降低。因此，总体而言，第一、第三产业在GDP中的占比会与社会物流成本在GDP中的占比呈现负相关。虽然第二产业的发展会提高对物流的需求，从而使社会物流成本在GDP中的占比上升，然而近年来我国产业日益呈现集群化的特点。产业集群是迈克·波特在1990年时提出的，他通过对10个工业化国家的考察发现，产业集群是工业化过程中的普遍现象，在所有发达的经济体中，都可以明显看到各种产业集群。产业集群的一大好处便是节约空间交易成本，即能够降低运输和库存成本。因此虽然社会物流成本总额上升但在GDP中占的比重不一定上升，可能表现为无关甚至负相关。例如曹茜茜【3】在研究中发现，在我国，社会物流成本在GDP中的占比与第二产业在GDP中的占比无关。制约我国物流业发展的一大问题是基础设施建设的问题。基础设施建设越完备，整合程度越高，越有利于物流活动的进行，降低物流成本，因此基础设施建设程度与社会物流成本呈负相关。这里，我们将运输线路总里程作为基础设施的指标，运输线路总里程为公路里程、铁路里程和内河航道里程的总和。经济发展水平也是影响社会物流成本的一个原因，张军、刘慧梅等【4】研究指出：区域物流的发展程度是由该区域的经济发展水平所决定的，经济发展也是物流发展的源动力，我国东部沿海地区物流水平要明显高于中西部地区，中西部地区缺乏规模和成本优势，都是由于我国各地区经济发展不均衡所导致的。因此，经济发展水平与社会物流成本在GDP中的占比呈负相关。我们采用人均GDP作为衡量经济发展水平的指标。二、建立模型以1991-2012年社会物流成本占GDP的比重作为被解释变量，把三次产业占GDP的比重、基础设施建设水平和经济发展水平作为被解释变量。模型设定为其中 Y：社会物流成本占GDP的比重 X1：第一产业占GDP的比重 X2：第二产业占GDP的比重 X3：第三产业占GDP的比重 X4：运输线路总里程 X5：人均GDP显著性水平α=0.05三、参数估计1、估计参数由于三次产业占GDP的比重之和为1，将三者同时放入模型中会产生共线性的问题，因此，通过ADF检验后，选择将第一产业占GDP的比重做一阶差分。假定模型中随机项满足基本假定，用OLS法估计参数，估计结果如下：Dependent Variable: COSTMethod: Least SquaresSample (adjusted): 1