中美机场比较研究..doc

中美民用机场比较研究 民用机场概述 1.1机场的定义 机场是民用航空的重要组成部分。机场是进行航空器飞行的最基本的场所。在《中华人民共和国民用航空法》第六章第五十三条中，对机场是这样定义的：“本法所称民用机场，是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。” 在国外文献中，对机场的描述也有广泛的代表性：“机场是交通系统的基本组成部分，它提供了必要的基础设施，使飞机在机场起飞和降落，从而实现旅客和货物从地面运输模式到空中运输模式的转变。基本的机场设施包括跑道、滑行道、机坪、登机桥、客运候机楼、货运大楼和地面交通系统。” 从以上定义可以看出：第一，机场是一个区域。而区域是一个地理位置的概念，这个概念实际上与人们对机场的认识是一致的。第二，机场是建筑物、装置和设施。第三，在我国民航法中，没有对机场运作方式做出明确的要求。机场作为地域概念广泛地被人们接受。从地域的角度，机场地域内存在非常多的运作单位，主要单位如下图： 图1.1 在2003年以后我国进行了机场体制改革，机场进行企业化经营。机场作为一个公司，其组织结构图如下（以北京首都国际机场集团为例）： 图 1.2 1.2 机场的特点 民用机场是民航运输体系中空中运输和地面运输的自然接点，其提供的服务包括公共开放区服务、航空服务和航空延伸服务，因此有以下特点： 机场具有明显的公共性特征 轩余恩认为，机场具有公共性的特征，因为：“机场要为所有顾客和航空公司公平提供服务的义务。机场要满足航空公司正常要求的服务和设备，例如高峰小时运输能力”。但遇到特殊情况时，“如在战争期间，因国家利益需要，民用机场被国家征用而被迫关闭”。 机场具有明显的社会公益性 机场的社会性表现之一，是全体社会成员从机场受益。从这个角度上看，机场是为一个地区经济发展服务的，而机场本身是否盈利，则不是衡量机场存在的理由。 机场的社会性表现之二，就是机场与国民经济相辅相成。刘英专门对机场与国民经济的关系做了研究，结论是“民航运输指标平均增长速度与国内生产总值平均增长速度之间基本存在着1．5—2．0倍的关系”。 机场的社会性表现之三是机场与周边社区在规划、环境保护直接关联。历山大．T韦尔斯特别指出：“机场噪音大，净空要求高，这给机场附近的居民生活带来很大不便，所以，机场专家在规划机场建设的时候，就要考虑到机场的这一特点，进行合理选址。 机场的社会性表现之四就是机场在就业、商务服务等方面与当地社会的密切相关。 2 机场比较 2.1 机场分类 美国将机场分为民用机场和军用机场两大类。其中民用机场分为民用运输机场和通用机场。民用运输机场指提供定期航班的商业机场。通用机场指不具备定期航班能力的小型运输机场以及为开展通用航空活动服务的机场。商业机场分为主要商业机场和非主要商业机场两类，同时对主要商业机场进行枢纽级别的界定，分为四类：大型枢纽空港、中型枢纽空港、小型枢纽空港和一般空港。 机场类型 枢纽类型：年旅客出发量 名称 商业机场：年旅客登机量至少2500人、有定期航班到达的公有机场 主要商业机场：年旅客登机 量不少于10000人 大型：不少于美国全年旅客登机量的1% 大型枢纽空港 中型：低于1%，但不少于0.25% 中型枢纽空港 小型：低于0.25%，但不少于0.05% 小型枢纽空港 非枢纽：低于0.05%，但不少于10000人 一般空港 非主要商业机场 非枢纽：低于10000，但不少于2500人 非主要商业机场 通用机场（年旅客登机量少于2500） 不适用 备用机场 表2.1 截至2010年底，美国对公众开放的机场（不包括直升机场和水上机场），飞行区等级4及以上的占99.0%，飞行区等级3的占0.74%，飞行区等级2及以下的占0.26%。 在我国机场分类方式有很多，但是我们常按机场所在城市的性质、地位和在全国航空运输网络中的作用，把我国机场划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类。 Ⅰ类机场，即全国经济、政治、文化中心城市的机场，是全国航空运输网络和国际航线的枢纽，一般机场占地面积较大，与机场周围的环境具有共容性，与服务的城市之间具有良好潜在地面的交通系统，具有两条以上的跑道、精密仪表进近系统、接收大型飞机的能力、良好的飞机维修和国内国际旅客转乘衔接,交通运输业务繁忙。Ⅰ类机场飞行区的等级为4E。Ⅰ类机场也称为大型枢纽机场。 Ⅱ类机场，即省会、自治区首府、直辖市和重要的经济特区、开发城市和旅游城市，或经济发达、人口密集城市的机场，具有跨省、跨地区的航线，是省内或区域内的航空运输枢纽，具有一定的机务维修能力和转乘旅客衔接能力，有的也可作为国际和地区航班机场。Ⅱ类机场的飞行区的等级一般为4D。Ⅱ类机场也称为国内干线机场。 Ⅲ类机场，是指经济比较发达