城市轨道交通地下结构建设的现状与展望解析.doc

城市轨道交通地下结构建设的现状与展望 学号 姓名：史定坤 班级：土木十二 联系电话 指导老师：于丽 城市轨道交通发展概况 近些年来，全世界的城市轨道交通发展迅速，我国城市轨道建设事业起步较晚，改革开发以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快，经济的发展，人民生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的形式，伴随着我国现代化、工业化的进程，地铁这种动力大，不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的最佳选择。早在20世界80年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐。新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略，随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐。 不过与此同时，城市轨道交通仍存在着许多亟待解决的问题，制约着城市轨道交通的发展。下面我将着重从四个方面：规划、设计、施工和运营，谈谈城市轨道的问题。 一、规划 城市轨道交通规划包括城市交通需求预测、轨道交通线网规划和轨道交通综合选线。20世纪70年代以来交通规划技术传入我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。目前我国轨道客流预测模式主要分为两类：①不基于现状客流分布的预测模式；②基于现状客流分布的预测模式。 由于轨道交通快速、高效、舒适的特点，其产生及发展必然会使得城市交通出行分布形态和交通结构发生变化。另外，目前中国大多数城市扔处于成长期，虽然其组团结构不会发生根本变化，但轨道交通影响区内的很多交通小区的用地性质、人口和就业岗位数将有较大变化。随着交通的发展，城市其他中心的形成以及发展中心的转移，将逐渐形成组团带状形态。单纯的公交统计资料已经无法表征这些变化。 城市的交通方式构成与城市土地利用形态、产业布局、社会形态等诸多因素有关，因此城市交通方式的合理结构必须考虑城市总体规划及其他交通方式的存在。 城市轨道交通系统建设是庞大而复杂的系统工程，具有非可逆性，线路一经建成便不可更改。因此规划布局合理和规模适当的线网就显得很重要。它的好坏直接影戏城市交通结构的合理性、工程项目的经济效益及社会效益。如果作为前期基础研究的规划出现失误，后期则难以挽回。 二、设计 (1)强柱弱梁问题 强柱弱梁问题，实际上是一个结构构件的抗震问题。目前地铁设计中一般遵循的设计规范是《GBlll—87铁路工程抗震设计规范》、《GB50011—2001建筑抗震设计规范》。其中《建筑抗震设计规范》是针对地上建筑的研究、归纳成果而制汀。 结构设计理论是以极限状态法为基础，由于地震作用机理对地上结构和地下结构是不相同的，照搬此规范用于地铁设计是非常有局限性的，尤其对于暗 挖施工和覆土厚度较大的地下结构，地震时结构会受到地层的强大约束，震害明显轻于地上建筑，无论用底部剪力法还是时程分析法都无法真实地反映出地震作用下结构与地层的相互作用。 《GBlll—87 铁路工程抗震设计规范》自1987年以来没有进行修编。采用容许应力法进行结构设计，地震发生时，结构及其上部覆盖层产生与地表地震加速度成比例的惯性力，同时地震引起主动侧压力的增量，满足此种工况的条件必须是结构单位体积的重量(含结构净空在内)大于围岩的比重。但由于地铁结构内净空较大，结构单位体积的重量小于围岩的比重，地震发生时，结构与围岩几乎一同变形，采用上述理论也是难于反映真实的地震作用，同时该规范在地下结构构造上也没有明确的要求。 根据一般的地面建筑的概念。为增加框架柱的延性，结构往往设计成强柱弱梁的体系，根据结构类型和抗震等级，框架柱的轴压比都受到严格的限制，其箍筋的体积配箍率也有明确的规定。而地下结构由于覆土较大，导致框架柱承受的荷载较大，为满足承载和限界的要求，往往设计成强梁弱柱的结构体系，由于规范中对地下结构的抗震等级没有给出统一的要求，这就有可能在设计中忽略弱柱问题，使框架柱成为地震中的薄弱环节；而形成箱体的梁、板、 墙纵向刚度较大，延性好，具有较强的抗震能力。日本的一些地震工程实例中，地铁结构产生的破坏也往往是柱的脆性破坏，因此设计中必须重视框架柱 的抗震问题，必须提高其延性和承载能力。 (2)计算跨度问题 对于板和粱的计算跨度，大多数设计人员采用的是支撑点中到中的距离，再考虑刚域的影响。实际上，地铁车站的纵梁都是多跨连续粱结构，按照一般计算方法．纵梁的计算跨度应取净跨+支撵长度或取1.05倍