第9章 船机桨配合.pptVIP

第十章 船-机-桨的配合工作 本章主要内容 § 10-1 船-机-桨的配合工作条件与分析 § 10-2 螺旋桨设计状态 船舶在设计状态下航行时，不仅螺旋桨效率最佳，而且船体--螺旋桨--主机间的配合十分完善。 但船舶的实际航行状态比较复杂，外界情况的改变(例如风浪、污底、航道深度、装载情况等)直接引起船体阻力的变化，因而航速、螺旋桨的工作情况、主机的功率及转速等都将发生变化。 船体-螺旋桨-主机之间能量转换及工作状态是相互牵制和相互关联的。 § 10-1 船-机-桨的配合工作条件与分析 船速变化时螺旋桨的工作情况 当船在刚开航时，此时螺旋桨的进速系数J＝0，其发出之推力启动船舶作加速运动。其后，船速渐增，阻力加大，而螺旋桨的进速系数也随之渐增。若转速保持不变，则推力因进速系数增加而略减，如转速继续增加，则推力可能续增。当船速与转速达到适当的关系后，螺旋桨发出的推力恰能克服船体阻力，螺旋桨所遭受的转力矩亦恰为主机所能供给者，则供求互相平衡，船即以等速度前进，螺旋桨也在一定的进速系数下操作。 普通低速船舶在保持排水量不变的情况下，其阻力与船速V约略成平方关系，即有效马力与V 三次方成比例。若伴流分数ω，推力减额分数 t 和相对旋转效率ηR不随船速变化的话，则螺旋桨推力与进速VA成平方关系。螺旋桨在不同转速下工作时所要求的主机马力约略与转速的三次方成比例，表示此种关系的Ps-n3曲线通常称为推进特性曲线。 船舶阻力发生变化时螺旋桨的工作情况 　　第一种情况：船舶在压载航行时因吃水减小，故阻力降低，阻力曲线如图8-24(c)中Rl-V所示。因为T(1-t)＝R，故T(1-t)R1，使船加速。 　　第二种情况：船舶由于污底或风浪而增加阻力，如图8-24(c)中R2-V所示。因为T(1-t)=R，故T(1-t) R2，使船速降低。 第一种情况 ① 若主机转速n保持常数，由于螺旋桨的进速VA提高，则进速系数J上升，KT及KQ均减小。当船速达到V1时进速系数为J1，其相应的推力及转矩系数为KT1及KQ1。克服船速为V1时的阻力R1，船体与螺旋桨在V1＞V的状态平衡。此时KQ1＜KQ，故Q1＝KQ1·ρn2D5＜Q，Q为主机在转速n时所能提供的转矩。 表明：当船体阻力减小时，若主机转速不能提高，则必然不能充分利用马力，螺旋桨处于 “轻载” 状态工作。 ② 若转速可以提高，则进速系数J约略维持不变，当转速增加到n1时， 由于n1＞n，故 使主机与螺旋桨达平衡状态。同时， 使 。 表明：当船体阻力减小时，若主机转速能够提高，则船速可以增大。 第二种情况 ① 若主机转速保持常数，由于螺旋桨的VA减小，则进速系数J下降，KT及KQ均增大。当船速降至V2时进速系数为J2，其相应的推力及转矩系数为KT2及KQ2，克服船速为V2时的阻力R2，船体与螺旋桨在V2＜V 的状态平衡。此时，KQ2＞KQ，故Q2＝KQ2ρn2D5＞Q。 表明：当船体阻力增加时，若主机转速保持不变，则要求能供给的转矩Q2大于原设计时的转矩Q。 ② 若主机转矩Q不能增加，则只能靠降低主机转速至n2。使 。显然，由于 ，故 ，使船速继续减小。 这就表明：当船体阻力增加时，若主机供给的转矩不能再增加．则螺旋桨将不得不减小转速，而主机仍处于最大转矩下工作，这种现象，称螺旋桨处于“重载”状态工作。 船体-螺旋桨-主机的配合问题 ① 船舶在经济航速时的功率及转速，也即螺旋桨在不周转速时可以达到的航速和所需的主机马力； ② 船舶的排水量或外界情况发生变化时，船舶能够达到的航速、主机的功率及转速； ③ 多螺旋桨船在部分螺旋桨工作时能达到的最大航速、主机功率和转速； ④ 关于螺旋桨的设计工况。 一、特性曲线 ① 船体：表征船体阻力特性的是有效马力曲线。 ② 螺旋桨的特性曲线：螺旋桨的特性是由敞水性征曲线来表示的。 ③ 主机的特性曲线：船用主机一般有蒸汽往复机、蒸汽涡轮机及内燃机三种，而目前以内燃机使用最为普遍，因此这里主要介绍内燃机的外特性。 柴油机的外特性曲线 二、船体、螺旋桨和主机三者的关系 校核曲线(或称航行特性曲线) § 10-2 螺旋桨设计状态 一、螺旋桨设计工况点 在设计螺旋桨时，必须留有一定的贮备。目前有两种通行的方法： ① 功率贮备：以100%额定转速n、85~90%额定马力Ps作为螺旋桨设计工况点； ② 转速贮备：以100%额定马力Ps、103.5~105%额定转速n作为螺旋桨设计工况点。 二、多工况船舶螺旋桨设计的特