石忠路B19標技术总结.docVIP

一、工程概况 1.1工程简介 忠县长江大桥位于忠县县城上游约8.0公里，距宜昌航道428.8公里。该桥为石忠高速公路控制性关键工程，该工程将制约全线的建设周期，对沪蓉国道主干线支线的全线贯通有着决定性的作用。同时该桥位于三峡库区，三峡工程的进度也是影响本工程的重要因素。 桥位处，长江与桥轴线近直角相交，江面宽约1160m左右，水深17m-24.5 m左右（在坝前水位在135m时），深泓线偏忠县岸。 主桥孔跨组成为205m +460m +205m，全长870m。以主桥跨中为界全桥共分为B18、B19两个标段，忠县岸一半主桥（460m/2+205m）及引桥为本标段（B19标）施工任务，线路起讫里程为： K76+390（主桥中心）—K77+500，线路总长1.11Km。忠县岸引桥左幅由一联4×40m和3联5×30m简支变连续T梁组成；引桥右幅由一联4×40m和2联5×30m及一联6×30米简支变连续T梁组成。 主桥布置图 左幅引桥布置图 单位以cm计 1.2 地质情况 11#主墩河床高程112.59-117.54 m，最大高差4.95 m，顶面坡角10°，地势总体东高、西低，局部呈冲刷凹槽。覆盖层主要有细砂、卵石层。粉细砂层分布于墩位西部，厚度2.40-5.90m，灰色，饱水，松散。卵石层分布于河床表层，厚3.90-11.70m，粒径一般2-15 cm，多为5-12 cm，卵石间空隙由粉细-粗砂充填。向下分别为：粉砂质泥岩、强风化岩、弱风化岩、细砂岩、粉砂质泥岩、微风化细砂岩、粉砂质泥岩、细砂岩（微风化，厚度11.00m，层顶高程75.09-77.64m。岩体完整性较好，岩石较硬，裂隙不发育，本层为桩尖的持力层）。 12#墩位于长江河床西端，陡峭的河岸坡角处，河床高程122.91-130.86 m，最大高差7.95m，表面为裸露基岩面。 1.3水文情况 桥位处于三峡工程的回水区，2003年6月三峡工程已成功实现围堰期蓄水发电，2005年8月基础施工水位135m～139m，2006年9月中旬三峡二期蓄水水位160m，2008年10月三峡三期蓄水水位175m。 施工水域为长江干线上游段，平均流速2m/s，最大流速达2.5m/s。 1.4 质量目标 全部工程达到国家、交通部现行的工程质量验收标准，施工中做到开工必优，一次成优，确保部优，争创鲁班奖。 工程一次验收合格率100%，优良率达到90%，实现0返工，0缺陷。 1.5安全目标 本工程安全目标为“五无”“四控”、“一创建”。 五无：无人身伤亡事故，无行车险情以上事故，无交通责任事故，无锅炉、压力容器爆炸事故，无重大火灾事故。 四控：死亡率控制在0.15‰以下,职工重伤频率控制在0.5‰以下；年负伤频率控制在12‰以下，职业病发率控制在规定范围内； 一创建：创建重庆市安全文明样板工地。 1.6 文明施工 施工场地规划合理，创造良好施工环境，实现标准化管理。 1.7 环境保护 遵守国家环境保护部门及本工程《技术规范》相关要求。 1.8 大桥建设机构组成 建设单位：重庆高速公路发展有限公司垫利分公司 设计单位：重庆交通科研设计院 监理单位：重庆市交通工程监理咨询有限责任公司 施工单位：中铁一局桥梁处石忠高速B19合同段项目经理部 二、施工关键技术、难点及重点概述 2.1长江主河道深水基础施工技术 浮式平台加钢吊箱施工技术：根据11#主墩水下地形地质及工期进展情况，研究确定主墩基础采用浮式钻孔平台加钢吊箱的施工方案。深水基础施工按原设计为钢套箱加固定平台施工，采用浮式平台加钢吊箱施工，解决了水下地形高差大、覆盖层薄、锚定系统复杂的施工难题，实现了钻孔施工与钢吊箱分块加工、整体拼装的同步进行，大大缩短了施工工期，为今后深水基础施工取得丰富的经验。 深水大直径钻孔桩施工： 11＃墩墩位处，主要覆盖层为卵石层，卵石粒径2～15cm,厚度在3.9～11.7米，密实程度较高。经计算及咨询专家意见，将原设计16mm厚钢护筒变更为20mm厚，有力的保证了钻孔施工的顺利进行。同时考虑到河床岩层抗压强度大，光靠振动桩锤无法将钢护筒一次振到基岩位置，现场采取先用振动桩锤将其振到不能下沉为止后，用冲击钻进行冲孔，随即振动桩锤跟进，继续振动下沉，直至护筒下口完全嵌入基岩后，进行正常钻孔施工，很好的保证了钢护筒下沉的质量和进度。 钻孔施工：采用冲击钻进、泥浆法施工。根据现场地质情况，专门定制了重为15t的冲击钻头，钻进过程中采取PHP优质泥浆加上泥浆分离泵出渣，解决了岩层强度大、小粒径细沙出渣难，钻进效率低的难题。 超大型钢吊箱施工：在保证钻孔施工的同时，钢吊箱施工采取了工厂分块加工，码头整体拼装的施工方案。即在码头处，用2艘800t驳船组成拼装平台，将吊箱