收费站设计--精.pptxVIP

简介 高速公路收费站及收费广场是保证收费站交通安全和畅通, 确保收费业务正常运行的重要设施。高速公路收费站及广场的建设, 涉及收费通道数的计算、广场几何线形、收费岛、收费天棚、地下通道和收费站房的技术要求及建设规模等。 而导致收费广场开通没几年就成为交通瓶颈, 而另一方面却因技术指标取值偏高而使收费站建设规模过大, 浪费大量的财力和资源；因线形指标选择不当, 或广场渐变段过短, 广场长度不足，广场道路中心线偏移等, 也都使广场建成后难以使用；站址选择不当给管理及站区生活造成诸多不便； 因设计上不注重广场区域各种管线的布置而引起返工或施工中断的现象也经常发生。 适用范围 新建和改建高速公路上设置的收费站和收费广场，应按本规范的有关规定执行。其他等级收费公路、大桥、隧道可参照使用。改建的收费站和收费广场如确因地形和工程投资等因素限制，经技术经济论证，不影响整个站场区的使用功能和使技术标准降低过多或造成突变，可作合理变动外，原则上应执行本规范的相关规定。 编制依据及相关标准 本规范主要依据现行交通行业标准《公路工程技术标准》和参照新近将颁布实施的《路路线设计规范》的主要技术指标和基本要求编制。规范正文涉及公路工程和路线的主要技术指标都与上述标准保持一致。收费站房和收费天棚都属于房屋建筑的范畴，在这方面国家己有较为系统的规范，故本规范基本没有对此方面的问题作出规定，只对涉及公路收费业务功能需求，具有公路建设特色的问题提出约束。本规范没有规定的内容原则上都应执行国家和交通部颁布的现行政策法规和标准规范。 环境保护 环境保护是国家的基本国策，公路建设应重视环境保护，收费场区的建设则是公路环境保护的重中之重。众所周知，车辆尤其是大型车辆在收费广场频繁地停车和起动，其排放的废气和漏油等使广场尤其是收费天棚下方区域成了空气污染区。交通部公路科学研究所曾对此进行过专题研究和广泛的测试调查，指明大多数收费场区空气污染都超过国家控制指标，类似的文献国内外都不鲜见。收费场区的环境保护应从其选址和规划入手，注重场区的空气流通，避免将其设置在低洼地，收费广场路基中心线与当地常年主风向顺应为最佳。必要时宜配套设置专门的通风设施，将远处的新鲜空气引入收费场区，改善收费员的工作环境。收费场区另一防污染设计就是其生活污染物的处理和排放，其必须满足国家相关法规的要求。 收费通道及收费广场 收费通道数计算 收费通道数量是按照设计小时交通量DHV、服务时间和平均等待车辆数计算确定的。从理论上来说, 车辆通过收费广场符合数学上的排队理论, 可用排队方法进行分析计算。标准中提供的方法及技术参数, 系依据JTJ001-97《公路工程技术标准》, JTJ011-94《公路路线设计规范》并参考日本高速公路设计要领(交通部公路司译制组1991年陕西旅游出版社版本), 和人民交通出版社《交通28工程手册》(1998 年)等资料确定的。规范正文中表3.2.1-1～3.2.1-2 系引用原交通部公路规划设计院的研究成果,它反映了K 值与区域及交通量之间的关系，可供使用者参考取用。 服务时间 服务时间的大小主要与收费制式、收费方式和车辆类型有关，并受收费员操作熟练成度和收费站管理水平高低的影响。开放式、均—式和混合式收费车辆仅需停车、缴纳通行费并取回缴费凭据就获通行，收费手续简便，效率高，平均服务时间较低。封闭式收费入口车辆仅需停车或减速取得通行券后就可进入高速公路，平均服务时间更少；但其出口因需停车、交出通行券、验票确认数据、缴费、给票据后放行等一系列手续，所需时间就较长。 目前，我国大多数收费公路都采用人工收费、人工判车型、车辆检测器较核交通量、计算机管理并实时打印票据的收费方式，其平均服务时间应按表3.1.3 中—般值取用。当采用全人工收费方式时，其平均服务时间则取表中低限值，甚至可根据管理方式、收费员的素质及培训情况等，适当降低取值或取最终通道数量计算结果的低限。 平均等待车辆数 本规范中定义的平均等待车辆数是按排队理论来描述的—个概念值。服务质量(服务水平)要高，就必须降低收费通道前等侍通过的车辆数,也就须相应增加收费通道数量。收费广场平均等侍车辆数通常情况下应取用1.0，在受地形限制、临时设置、短期使用、普通收费公路等情况下的收费站，则可取较高数值，但最大值为3.0。 收费通道数确定 理论上收费通道数量应按规范附录A“收费通道数量理论计算方法”确定，但按上述方法计算较复杂繁琐，故实际应用中通常采用查表法。规范中表3.1.5-1～3.1.5-2是最常用的两个表格，一般情况下按其计算既可。需注意的是, 由于各参数的选择直接影响计算结果即通道数量, 相应涉及整个收费广场建设29规模、设备配置及今后的管理维护费用等, 故参数值的选择应十分慎重, 必要时须选择几组参数反复测算, 并