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杨再舜:中国重卡无核心技术将成代工厂类型：转载 　来源：搜狐博客　 作者：杨再舜 　责任编辑：李昂　 发布时间：2011年09月02日●??重卡二十年合资风起云涌激辩不止 回顾我国重卡行业二十多年的合资合作历程，先后经历了技术引进、合资、入股三种以市场换技术或技术换市场的经营模式。特别是在1978-1989年的十二年期间是技术引进的高峰期，与此同时也是我国卡车行业第一个黄金十年，这期间罗马尼亚罗曼、德国奔驰、奥地利斯太尔、捷克太脱拉和日产柴等车型与技术先后在中国落地生根，彻底地让老掉牙的前苏联嘎斯卡车进了历史博物馆，让国人首次看到日系和欧系卡车而耳目一新，从此中国市场呈现出“八国联军”群雄称霸的竞争态势。 中国重卡行业脱胎于上个世纪70年代的斯太尔技术，进入新千年以后的2007年-2009年这三年时间，我国重卡行业出现了多种模式共存的竞争局面：首先中国重汽与沃尔沃、东风公司与日产柴、重庆红岩与上汽依维柯、陕汽与德国曼、华菱与日本三菱的技术引进模式；其次是北汽福田与戴姆勒等成立合资公司的模式；再次是德国曼入股中国重汽和江淮公司与卡特彼勒公司(Caterpillar)、纳威司达公司(Navistar)以股权或现金加技术形式入股的模式。 虽然我国重卡行业在加入WTO后，又重蹈了轿车“市场换新术”、合资品牌占其市场主流的覆辙，但同时不可否认，欧、日、美系重卡技术的引入，最起码缩短了十年我国重卡与世界的差距，不过也加速了我国重卡车企成为世界商用车巨头的海外殖民地的过程。 中国卡车的技术路线来源，早期的五、六十年代主要来自于前苏联和东欧联盟。七十年代开始引进日本五十铃等日系轻卡技术。进入八十年代至今，几乎全球主要的卡车整车、发动机、变速器和车桥等制造企业都以技术引进、合作或合资的形式先后进入中国市场，并与国内车企先后建立了合作或合资公司。如目前中国重汽和德国曼、上汽依维柯红岩和南汽依维柯、北汽福田和德国奔驰、广汽和日野、重汽与沃尔沃（华沃CKD模式因不符合当时的中国国情而迅速已解体），还有数度败走中国的沃尔沃又与东风或一汽不断重续姻缘的所谓“空穴来风”之谈判还在进行中。 由此可见，这些年来境外重卡巨头绝大多数是以技术换市场的形式在中国抢占市场最大份额。而与此同时，国内商用车企业特别是重卡企业，又无一不是承接某国际著名卡车技术线路衣钵——中方只能“以市场换车型准入”来换取先进技术。 尽管有些制造技术已与世界同步，但在中国本土上生产的所有车型，几乎没有一款不是借助外方技术开发的，如今中国重卡企业对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家，甚至比轿车还高。应当承认，目前中国重型车车企没有真正的开发设计整车能力这一事实，自主开发整车的能力依然缺乏，只是停滞在拷贝克隆不前的现状。由于没有自主核心技术就当然失去话语，只能充当跨国公司的一个下游组装厂和在中国市场圈地的工具或载体。●??中外重型车企业合作历程??1989年，德国奔驰投资10亿元与内蒙古第一机械制造厂合作成立内蒙古北方奔驰，但生产出来的高端重卡由于价格太高而不被当时市场接受，最终解除合资，奔驰黯然退出、铩羽而归。再如中国重汽与沃尔沃成立的华沃公司，其重卡采用从欧洲进口的整车发动机和部件到济南工厂组装上市的生产形式，成本高，导致产品市场定价高出当时国产重卡几倍，因不符合中国国情而痛苦退出。翮后的上世纪90年代末，奔驰商用车与一汽集团进行合资谈判，谈判最终又因品牌商标使用的发生严重地分歧而导致合资破裂。 1996年，东风、日产柴合资成立东风日产柴公司，在杭州生产大型客车底盘、重型卡车底盘，同样受产品价格与市场接受能力的影响，并未获得市场目标预期，企业长期处于沉寂状态。由于产品价格高，市场适应面窄，销量一直在低水平徘徊。在东风与日产全面合资后，有心成为双方合作桥头堡的东风日产柴未能如愿以偿，且在东风有限公司的合资体系中被日益边缘化。 2004年5月，陕西重型汽车有限公司与德国曼公司在北京举行了全面合作及重卡技术转让签字仪式；同年8月25日，曼向浙江金华青年尼奥普兰集团授权生产的重卡“F2000”下线。 2004年12月，上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车合作框架协议。三年后的 2007年上汽依维柯红岩商用车有限公司（IVECO）整车项目由上汽集团、意大利依维柯公司和重庆重汽集团三方合作。项目总投资30亿元，建设地址在重庆市新区，建成后将形成年产4万辆重型汽车的生产能力。 上汽依维柯红岩商用车有限公司整车项目将引进依维柯先进的重型汽车技术，建设内容包括驾驶室车间、车架车间、油漆车间等。新一代红岩重卡——“杰狮”GENLYON重卡于2009年3月12日上市。该款新车大部分技术与欧洲同步并进行了国内环境的适应性改进与提升，电子化水平达到国内最高水平。 上汽依维柯红岩产品战略与市场定位：形成三个产品平台