【2017年整理】最新型的磁悬浮列车问世.docVIP

PAGE PAGE 5 最新型的磁悬浮列车问世 袁 哲 （韶关学院外语学院 广东 韶关 512005） 磁悬浮列车是一种现代化的高科技交通工具，它通过电磁力来实现列车和轨道之间的无接触悬浮和导向，再利用线性电机驱动列车运行。由于列车在牵引运行时与轨道之间的无磨擦接触，从根本克服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，因而具有高速、节能、易拐弯、能爬坡、选线灵活、适应性强、无污染、低噪音、安全、舒适、维修少等许多优点，是人们梦寐以求的理想的陆上交通工具，也是近几十年来各经济大国争相发展的一种新型高速的现代交通工具。 一、三类常见磁悬浮列车技术简介 磁悬浮技术的研究源于德国，1922年，德国人Hermann Kemper先生提出了电磁悬浮的原理并于1934年申请了世界上第一个磁悬浮列车的专利。进入70年代以后，随着经济的发展，为提高交通运输能力，德国、日本和美国等一些西方国家相继开始筹划磁悬浮运输系统的开发，德国和日本在这方面取得了令世人瞩目的成就。目前，国际上比较成熟的磁悬浮列车有两类：一类是以德国为代表的常导型磁悬浮列车（即EMS制），另一类是以日本MAGLEV为代表的超导型磁悬浮列车（即EDS制）。EMS制磁悬浮列车利用普通直流电磁铁的电磁吸力将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。EMS制磁悬浮技术的缺点是悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求高，而且对悬浮气隙的控制需要用一套复杂的高精度电子调整系统来实现。此外，EMS制由于车体采用抱住轨道的方式，其道岔需要采用机械道岔，存在占地面积大，操作不方便的缺点。另一类是以日本MAGLEV为代表的超导型磁悬浮列车（即EDS制），EDS制悬浮系统利用超导磁体产生的强磁场电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右。但由于悬浮力为磁斥力，磁场发散，磁场对人体与环境会有影响；EDS制选用超导线绕磁体，需用液氦冷却系统，冷却系统重，技术复杂，造价偏高；由于涡流效应，其悬浮能耗较常导技术大。此外，美国也开发出magplane和Urban Maglev磁悬浮列车方案，现已成功地验证了其原理的可行性，建造了1：25的模型车，100 m 长的试验线，进行了五代车数百次试验并建成了用于运输磷酸盐的示范。Magplane和Urban Maglev将铝板敷设于轨道路面，将磁体敷设在车底，利用磁体与铝板作相对运动时产生感应电流及感应磁场的原理（楞次定律）实现列车的悬浮，悬浮气隙在为5～15毫米之间；Magplane采用整体铝导电板，涡流损耗会较大；此外，车载永磁体吸附磁性杂物的清除尚需研究；Magplane道岔采用电磁道岔，改变了多数磁悬浮列车系统必须机械移动道岔的缺点，若能解决道岔过长的问题，则会有更好的应用前景。不过，就 二、新型的磁悬浮列车原理与设计 为了克服现有磁悬浮列车普遍存在投资大、造价高、轨道路面平整度要求高、技术要求高等缺点，本人设计了一种悬浮和导向简单、并且节能效果明显的新型磁悬浮列车。该新型磁悬浮列车综合利用德国EMS制的磁吸力原理、日本EDS制的磁斥力原理以及美国magplane和Urban Maglev方案中的悬浮原理。以下具体分析其结构及工作原理： 该磁悬浮列车主要有车载悬浮磁体1、悬浮铝板2、推进磁体6、驱动绕组7、车体8和路轨9。该实施例的悬浮铝板2分别敷设在路轨竖直轨道面面上悬浮阵列。其中两列悬浮阵列呈竖直放置，左右各一列，具体来说就是：悬浮铝板2敷设在路轨的两条竖直的平行轨道面壁上，悬浮铝板2与悬浮铝板2左右相向排列，车载悬浮磁体1竖直地非接触性地插入路轨悬浮铝板2之间形成悬浮阵列，车载悬浮磁体1表面积最大的面与悬浮铝板2表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于悬浮铝板表面积最大的面。该悬浮系统和导向系统合二为一，悬浮系统既用于列车悬浮又用于列车导向（如下图1所示）： 图1.图中1为车载悬浮磁体、2为悬浮铝板、6为推进磁体、7为驱动绕组、8为车体、9为路轨。车载悬浮磁体1采用铷铁硼等强力永久磁体，也可采用电磁体、超导磁体等。 1.悬浮原理：当列车处于整个轨道的正中央运行时，由于车载悬浮磁体1非接触性地插入悬浮铝板2之间，根据磁体与导体作相对运动将在导体内产生感应电流的原理（楞次定律），当车载悬浮磁体1与悬浮铝板2作相对运动时，悬浮铝板2里产生感应电流，感应电流的磁场与车载悬浮磁体1的磁场方向相反，悬浮铝板2与车载悬浮磁体1之间出现磁斥力。在竖直的悬浮阵列中，F1和F3分别代表磁悬浮列车的车载悬浮磁体1和悬浮铝板2相对运动产生的磁斥力，F1和F3沿竖直方向的合力起着列车悬浮的作用，F1和F3沿水平方向的合力起着列车导向的作用。该悬浮列车的悬浮力随列车速度增大而变大，列车在启动时有最低的悬浮速度，因而它有小辅助轮，