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节能新技术之蒸汽热力系统原理解析
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 3、背压p2 但受制于环境温度,不能任意降低 同时,x2下降 1.3 蒸汽参数对热效率的影响 1.4 有摩阻的实际朗肯循环 1、T-s图及h-s图 忽略水泵功: 汽轮机中的不可逆过程 a)汽轮机相对内效率 这样 2、实际作功 (忽略泵功) 1.4 有摩阻的实际朗肯循环 汽轮机内蒸汽实际做功与理论做功的比值。 b)循环内部热效率 (忽略泵功) 1.4 有摩阻的实际朗肯循环 3、实际内部耗汽率di和耗汽量Di 蒸汽在实际循环中所作的循环净功与循环中热源所供给的热量的比值 第五节蒸汽动力循环装置 1.朗肯循环 2.再热循环 3.回热循环 4.热电合供循环 5.蒸汽—燃气联合循环 2 再热循环 再热循环设备简图 再热循环的T-S图 再热对循环效率的影响 忽略泵功: 再热压力取(20~30%)p1时,热效率提高最大 2 再热循环 第五节蒸汽动力循环装置 1.朗肯循环 2.再热循环 3.回热循环 4.热电合供循环 5.蒸汽—燃气联合循环 3.1 抽汽回热 一级抽汽回热循环流程图 回热方式:从汽轮机的适当部位抽出尚未完全膨胀的,压力、温度相对较高的少量蒸汽,去加热低温冷凝水。 这部分抽汽并未经过冷凝器,没有向冷源放热,而是加热了冷凝水,达到了回热的目的。 1.抽汽量 忽略泵功 能量方程: 3.2 回热循环分析 2.循环热效率 或 3.2 回热循环分析 第五节蒸汽动力循环装置 1.朗肯循环 2.再热循环 3.回热循环 4.热电合供循环 5.蒸汽—燃气联合循环 4 热电合供循环 蒸汽动力装置即使采用了高参数蒸汽和回热、再热等措施后,热效率仍是很少超过40%。燃料发出的热量中有60%左右散发到环境中,其中绝大部分是乏汽在冷凝器中排出,通常由冷却水带入电厂附近的水体或通过冷却塔排向大气。大量热量排入自然环境会加剧城市“热岛效应”,破坏水系的生态平衡,从而对自然的生命形态构成威胁。 热电合供循环是提高热量利用率的一种有效措施,受到工业界和环保界的推崇。 抽汽凝汽式 4 热电合供循环 抽汽凝汽式 4 热电合供循环 第五节蒸汽动力循环装置 1.朗肯循环 2.再热循环 3.回热循环 4.热电合供循环 5.蒸汽—燃气联合循环 5 蒸汽—燃气联合循环 燃—蒸联合循环 5 蒸汽—燃气联合循环 蒸汽——燃气联合循环是以燃气为高温工质、蒸汽为低温工质,由燃气轮机的排气作为蒸汽轮机装置循环的加热源的联合循环。 在理想情况下,燃气轮机装置定呀放热量可全部由余热锅炉予以利用,产生水蒸汽。所以理论上真个联合循环的加热量即为燃气轮机装置的加热量,放热量即为蒸汽轮机装置循环的放热量。 联合循环的热效率为: 第六节 制冷循环 1.概述 2.压缩蒸汽制冷循环 3.制冷剂的性质 4.其他制冷循环 深冷1 普冷1 冷吨—— 1000kg0oC的饱和水在24小时内冷冻成 0oC的冰所需的制冷量; 1冷吨=3.86kJ/s;(美国1冷吨=3.517kJ/s ) 也叫制冷装置工作性能系数COP 经济性指标 1 概述 制冷系数ε 2 压缩蒸汽制冷循环 制冷剂热力性质: 1、对应制冷装置工作温度的饱和压力适中; 2、汽化潜热大; 3、临界温度应高于环境温度; 4、蒸汽比体积小,导热系数大; 5、蒸发压力不低于环境压力,三相点低于 制冷循环下 限温度。 6、上、下界限线(在T-s图)陡峭,使冷凝 更接近定温 放热及减少节流引起制冷能力损失。 3 制冷剂的性质 第六节 制冷循环 1.概述 2.压缩蒸汽制冷循环 3.制冷剂的性质 4.其他制冷循环 4.1 吸收式制冷循环 吸收式制冷循环利用制冷剂在溶液中不同温度下具有不同溶解度的特性,使制冷剂在较低的温度和压力下被吸收剂吸收,同时又使它在较高的温度和压力下从溶液中蒸发,完成循环实现制冷的目的。 吸收式制冷循环流程图 4.1 吸收式制冷循环 吸收式制冷装置的特点: 1.循环耗功很小,因为循环中升压是通过溶液泵压缩液体完成的; 2.加热浓溶液的外热源的温度不需很高,因此可利用余热甚至太阳能、地热资源。 循环的性能系数: 式中,Qc——蒸发器中制冷工质气化时吸收的热量; Qh——蒸汽发生器中热源对溶液的加热量; W
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