出租车行业改革该何去何从.docVIP

出租车行业改革该何去何从 　　摘要：在许多城市，“打车难”已经成为经久不愈的社会顽疾。一方面，油价的不断上涨和高额的“份子钱”使出租车司机不堪重负；另一方面，无照经营的黑车“宰客”行为引起了消费者的极大不满，扰乱了正常的市场秩序。本文从出租车行业运营问题的产生出发，深入探析形成行业困境的根源，进而提出从政府和行业两方着手，政府应合理掌控监督力度，放宽市场控制，完善市场竞争；出租车行业制定合理的承包制度，大力推进出租车相关配套服务建设。 　　关键词：出租车行业改革 政府控制 利益分配 　　一、追溯出租车行业发展问题的由来 　　这一系列问题的产生，归根到底是源于我国出租车的行业制度所导致有限的市场供给与无限的社会需求之间的矛盾。 　　在我国，出租车的经营权统归国家，由政府将出租车牌照经营权以拍卖的形式向社会投放；再由获得政府特许批准的企业将竞拍获得的牌照承包给出租车司机，定期收取承包费。这样的行业链条使出租车的发展受到上游的制度约束，问题也由此而生。 　　（一）政府的严格控制 　　在出租车发展初期，政府给予了这一新兴行业较大的自由发展空间。但自二十世纪八十年代末、九十年代初，政府开始对出租车行业采取一系列的管控措施，为后来发展困境的产生埋下了隐患。 　　1、数量控制制度 　　数量控制制度，顾名思义，是指对投放到市场中的出租车数量进行一定的限制。政府采取数量控制的初衷是为了防止行业内部过度竞争，缓解交通拥挤现象，降低出租车的空驶率。[1]但近年来随着城市化发展步伐的不断加快，出租车的供给数量远远达不到社会需求，造成了出租车行业缺乏竞争、消费者时间成本升高、社会福利流失等非预期社会现实。 　　2、市场准入歧视 　　我国出租车行业另一政府管制制度是准入歧视――指对进入市场的不同的经济主体的区别对待。在此特指我国出租车行业只允许公司经营，而不准个体经营者独立进入出租车市场。 　　准入歧视的实行提高了准入门槛，大大降低了市场供给，造成出租车牌照拍卖价飙升，经营方式单一。最重要的是，在消费者、司机、公司以及政府之间的利益分配产生矛盾，政府管控出租车行业，导致出租车行业垄断利润升高，出租车司机盈利缩水，消费者负担加重。 　　（二）出租车公司形成行业垄断 　　出租车市场准入门槛的提高，在很大程度上限制了进入其中的市场主体的数量。再加之出租车牌照拍卖价格长期飙高，使小企业和个体经营者望而却步，少数大型出租车公司占据了过半的市场份额。 　　以北京为例，截至2011年，北京银建、北京金建、北京新月联合、北京首汽、北京渔阳等10家出租车公司就占据了北京市出租车市场份额的近70%之多，平均每家公司都至少拥有5000辆出租车，占北京市出租车总数的近75%。[1] 　　二、出租车改革道路的探索 　　改革开放三十多年以来，我国经济建设取得了丰硕的成果，这主要依赖于我国对社会主义市场经济的灵活运用。然而，出租车行业的发展仍然按着计划体制的老路子在走，这就不得不促使我们运用市场经济的思路来破解这一困境。 　　（一） 放宽控制，动态调节行业供给和定价 　　有限的市场供给成为限制出租车行业发展的根源所在。一定程度上放开数量管控，将政府的权利归还给市场，通过供求定律自发地调节数量和价格，是政府在宏观调控和市场调节之间寻找的最佳平衡点。 　　政府应加大对出租车行业的整体掌握，综合考虑城市规模、居民生活状况、城市基础交通建设等因素，对出租车供给数量进行动态调节。运价也是如此，在数量控制得到放松的基础上增强市场调节的力度，在广泛征求民意的基础上综合考虑各种因素，制定相对合理的运价。 　　（二）重塑利益分配机制，发展个体经营模式 　　出租车行业发展中的问题从另一角度来看是由于利益分配不均而产生的。政府和出租车公司作为行业上游，谋取了大量行业利润；而作为真正的“劳动者”的司机则成为公司的员工，承包关系淡化，利益减少；作为享受服务的消费者来说，实际效用大为降低。 　　要重塑利益分配机制，必须政府、企业两手抓。政府应从自身出发，将市场发展水平与居民消费水平相结合，制定出租车牌照拍卖价格的合理波动范围。[2]政府降低牌照拍卖价格，使企业获得了更大的获利空间，为企业减少司机的份子钱提供可能。企业也应相应采取浮动机制，针对司机不同的经营状况制定梯度承包费模式，改变固定缴费模式。 　　政府还应逐步放宽市场准入制度，允许个体经营者进入出租车市场，改善出租车市场经营主体单一的现状，增强出租车行业的竞争活力。出租车经营始于个体经营者，在现代市场经济的条件下也完全可以由一个司机，一辆车形成完整的出租车经营主体。[3]但是由于出租车行业的特殊性涉及乘客的人身安全，在允许个体经营的基础上，应加强对个体经营者的管理，如强制保险制度，行业协会监督培训制度