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航运企业节能减排的新路径 (2014-03-04) 图： 在2012年底，马士基就成功与北船重工合作，顺利完成5艘集装箱船球鼻艏改装工程。 图： 西门子在航运界推出第一个集成的、优化船舶管理的系统平台EcoMain，为船东提供船舶的可持续性运行方案。 　　国际金融危机爆发后，市场持续低迷的阴影一直笼罩着整个航运业。航运企业一方面要奋力应对因运力相对过剩，市场运价可能面临长期低迷的挑战，另一方面由于运营成本的高企，尤其是国际市场燃油价格长期处于高位，使船舶营运中的燃油成本所占比例越来越大，给企业又带来了严重困扰，对航运企业的生存和发展造成了一定威胁。去年马士基航运一位高层曾表示，未来全球航运需求将长期处于低增长，从行业的角度来看，市场运价走势低迷将成为常态。因此马士基认为，航运公司关注的应该是如何通过降低成本使财务状况更为稳健。 　　当前航运公司燃油成本占运营成本的比例一般在40%-50%左右，有的甚至更高。高昂的燃料成本、日渐走低的投资回报率、港口和航线日渐严格的环保法规，以及国际海事组织的能源效率指数等，在近几年都对船东带来了诸多挑战。航运企业所能做的最大努力就是在正常运营船舶的同时，协调好环境和经济效益的可持续发展。因此，如何通过节能减排技术的应用与推广，有效降低企业运营成本，已成为当前航运界普遍关注的问题。 　　船舶改装节能 　　2013年伊始，不少航运公司陆续采用一些船舶改装的技术手段，其中包括球鼻艏改装等方案，来达到节能减排的目的。例如，马士基航运就在北船重工对旗下10艘集装箱船的船鼻进行改造，以减少燃油消耗、降低成本。继马士基之后，现代商船也宣布了改造旗下10艘高速集装箱船的计划，并在北船重工完成首艘削减球鼻艏的改造工作。随后，达飞又在舟山中远船务完成了集装箱船“塔斯卡”球鼻艏改装项目。 　　从改装后的节能效果来看，虽然目前尚无具体公开数据，但据马士基航运估计，改装后运力可节省大约2%的燃油消耗。舟山中远船务经过试验和数据比较后认为，达飞的集装箱船进行球鼻艏改薄后，理论上可节省燃油消耗8%。现代商船则表示，改造前的集装箱船最大航速为27海里，在经过改造之后，新球鼻艏整体形状更接近“海豚型”，最大船速也降低为18海里。通过改造，预计燃油成本将减少3%。由此可见，虽然船舶球鼻艏改装后，因原有船舶的设计不同，节能多少不尽相同，但节能效果仍然明显，且能在降速运营下，对原有设计做出改进。 　　在船舶节能改装经济效益明显的驱动下，去年底国内船东也做了尝试。2013年11月，宁波丰华在中船澄西为旗下的53000吨散货船进行节能改造。据测算，节能改装后的船舶，平均油耗可下降10%–12%，按每日船舶消耗30吨燃油计算，每日可节约燃油3吨，费用1万余元。船厂数据显示，节能改装后的53000吨船，运营一年即可赚回修理改装的成本，对船东来说不仅有利可图，而且投入产出的收效可观。 　　航运节能管理软件 　　除了船舶改装，对船舶硬件设施进行改造外，船舶节能管理软件的日益兴起，也成为航运界节能减排的关注对象。近年来，芬兰船用方案公司Napa推出的软件，可使船上能够更密切地观察船舶的实际运营情况。该公司称，开发设计这类节能管理软件，主要源自于市场不断增加的需求。早些年由于油价低，市场对这类软件的开发并不感兴趣。但随着严厉的环保规则陆续出台，以及持续高昂的油价，迫使船东更多去考虑如何使其船舶管理更加绿色。Napa公司的节能管理软件推出后，节能效果也不负众望。 　　去年，欧洲航运公司Bore宣布了其试用NAPA公司的SEEMP船舶能效管理软件的结果。该公司在一艘滚装船上配置了该软件，在89天时间里，燃料消耗减少了5.8%。据Bore公司计算，采用该软件，该滚装船每年能节约320吨燃料，约合21万美元。除了正在运营的船舶外，一些新船也开始安装能效管理软件。去年，万海航运公司新交付的一艘4680TEU“新春轮”，就安装了最新推出的NAPAGreen节能系统。该系统是日本海事协会与日本NAPA公司共同研发的全方位节能软件，能有效降低船舶燃料成本与减少二氧化碳排放，进而与国际海事组织于2013年初开始生效及执行的SEEMP船舶能源效率管理计划达到相辅相成的效果。万海航运表示，决定选择该系统，是因为它的功能相当全面性，还有简易亲切的操作介面，以达到船舶平衡、速度与路线的最佳化。同时，公司也期望能因此成为更环保节约的船舶管理者。 　　由此可见，无论是船舶的硬件改装技术，还是航运节能管理软件应用，都能为航运节能减排工作带来非常可观的经济效益，吸引一些船东的目光。 　　节能减排服务及整体解决方案 　　随着现代技术和制度的不断演进和发展，节能减排的推进理念也逐步由传统的船东技术应用型，逐步向供应商为船东提供综合技术服务方向转化