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鉴江流域内河航道调查报告 一、鉴江航运发展情况 历史上，因陆路交通不便，鉴江及其主要支流成为粤西地区人货进出的重要运输线。隋唐时期，鉴江及其主要支流均为通航河流，成为粤西地区人货进出的主要通道。明成化年间（1465～1487），鉴江支流黄华江、罗江航道相继开辟，沟通了珠江和鉴江两大水系，使鉴江水系航道成为粤西境内沟通粤桂两省、连接粤中、西部的主要交通动脉。清雍正年间，处于鉴江、罗江汇合的化州港，常见“飞帆乱渡，出没于江天杏霭之间”的繁华景象。民国时期，鉴江水系航运因战事一度略有减少，但仍比较繁荣。解放后，河茂铁路、茂名油城建设和粤西地区的大部分物资、设备与日用食品、农副产品、水产品等，均靠鉴江水路运进输出，成为当时广东内河航运最繁忙的地区之一。 但是，多年以来，由于对水资源综合利用缺乏科学的统筹，鉴江水电、水利枢纽工程忽视了航运的价值，部分枢纽的通航设施设计不合理，无法正常使用；加上国家对内河航道建设的投入逐年减少，致使曾全线贯通的鉴江出现多处断航，船舶被迫从事区间运输，水运平均货运运距不到23KM。 二、鉴江流域通航和航道现状 （一）航道技术等级情况 根据广东省人民政府1998年航道定级方案，鉴江流域的航道技术等级如下： 1、鉴江航道技术等级： 黄坡～沙角漩：12km，V级，通航300吨级海轮； 积尾～黄坡：26km，VI（3）级，通航船舶吨位100吨； 旺罗～积尾：113km，VII（2）级，通航船舶吨位50吨。 2、小东江航道技术等级 茂名高山～吴川梅录：32km，VII（2）级，通航船舶吨位50吨。 3、袂花江航道技术等级 袂花墟～吴川梅录：25km，VII（2）级，通航船舶吨位50吨。 4、罗江航道技术等级 合江墟～化州城区 ：55km，VII（2）级，通航船舶吨位50吨。 以上航道通航保证率达到90%。 （二）船闸情况 鉴江水系的船闸共有坪山船闸、南盛船闸、江边村船闸、高岭船闸、积美船闸、吴阳船闸，属于水利、水电、石化、航道等部门。有些部门缺乏对航运的足够重视，后续投入不足，管理不善，导致船闸年久失修，缺乏日常维护，通航条件日益恶化，直至封航。6个船闸如要恢复通航，需要投资人民币约2800万元。 （三）航道现状 1、旺罗枢纽至坪山枢纽间距22公里，沿程有南塘河、曹江支流注入，坪山枢纽正常蓄水位为30.9米（珠基）。有6个浅滩，集中位于旺罗大桥至曹江河之间，曹江河口距离坪山枢纽8公里，为迥水区，水深情况良好，为6.0～20.0米。 2、坪山枢纽至南盛枢纽间距41公里，沿程有沙田河、陂头溪、历坡溪支流注入，南盛枢纽正常蓄水位16.7米（珠基）。该河段共有浅滩9处，碍航桥墩1处，本航段航宽平均为25米左右，除浅滩以外的航道水深均在0.8～6.0米。 3、南盛枢纽至江边村枢纽间距13.4公里，江边村枢纽正常蓄水位14.0米（珠基）。水深情况较好，一般在1.5～5.0米。 4、江边村枢纽至高岭枢纽间距14.7公里，沿程有罗江支流注入，高岭枢纽正常蓄水位为8.2米（珠基）。其间航道最小水深为1.5米，无碍航浅滩，化州至高岭枢纽间，水深平均在3.0～6.0米，航道情况良好。 5、高岭枢纽至积美枢纽间距23.6公里，积美枢纽正常蓄水位为4.7米（基地）。其中高岭至长歧段，航道平均水深0.6～0.8米，长歧至积美枢纽为迥水区，水深平均为2.5～4.2米。 6、积美枢纽至吴阳枢纽间距18.3公里，沿程有小东江、袂花江、三丫河支流注入，吴阳枢纽正常蓄水位为2.1米（珠基）。该航段水深均在1.0米以上，没有浅滩。 7、吴阳枢纽至沙角漩19.7公里，其中吴阳枢纽至黄坡水深在1.0米以上，黄波至沙角漩水深在3.0米以上，航道状况良好。 （四）码头现状 鉴江水系在航运鼎盛时期沿岸建有高山、袂花、南盛、合江、化州、梅录、黄坡等港口码头，码头顺岸而建，基本上依靠人工装卸，进出货物主要有鉴江上游砖石、沙、瓦、木材、毛竹、水泥、矿产等建筑材料，其中南盛、化州、梅录等码头直至上世纪八十年代中期还开通客运。目前，鉴江水系内个别运输的货物如木材、砖石、沙等均顺岸坡而卸，基本上没有固定的码头。 三、鉴江流域内河航运现状的原因分析 综合对鉴江流域现状的调查，导致鉴江航运由盛转衰，航运条件和外部环境不断恶化直至封航的原因，主要有： 1、缺乏对航运的足够重视。由于缺乏对水资源综合利用的科学统筹,鉴江水系坪山等6座枢纽水利工程在实施中忽视了水资源航运的价值,导致6座枢纽水利工程的迴水不接，航运基流无法得到保障；跨河建筑物等也没有考虑到航运的因素，人为地设置了通航障碍。 2、多头管理也是主要原因之一。鉴江水系的船闸分别属于水利、水电、茂名石化、航道等部门，管理比较混乱，各自为政，没法形成有力的统一管理，导致船闸的技术状况日趋恶化，直至封航。 3、资金投入不足也